Förbättrad sensor- och kamerateknik innebär att lastbilstillverkarna kommer närmare att släppa lös självkörande lastbilar på Europas vägar – och de vill att tillsynsmyndigheterna ska komma ikapp.
”Vi kör på Autobahn i Tyskland”, säger Peter Hafmar, chef för autonomi hos tillverkaren av tunga fordon Scania, till BLADET.SE. ”I princip är systemen igång med en säkerhetsförare i sittbrunnen, redo att ta över när som helst. punkt. Men systemen körs av sig själva. Tekniskt sett är den mänskliga föraren en överflödig säkerhetsmekanism.”
Precis som sina konkurrenter har Scania rullat ut självkörande lastbilar inom begränsade områden, såsom gruvområden, med back-up förare bakom ratten. Nyligen började företaget sälja sina autonoma gruvlastbilar, som körs utan behov av mänskliga förare.
I april fick MAN Truck & Bus ett motorvägsprovstillstånd i Tyskland för en lastbil som körs helt autonomt under vissa förhållanden, känd som Level 4 i femstegskategoriseringen av självkörande teknik.
Men reglerna om självkörande lastbilar kommer att behöva uppdateras för att de ska få stor spridning, varnar branschen.
För närvarande är lagligt godkännande av autonoma tunga fordon som lastbilar i nav-till-nav-scenarier endast möjligt för ett begränsat antal, eftersom det faller under typgodkännandesystemet för små serier.
”Det här är inte ett problem nu, men det kommer så småningom att bli ett hinder för större utbyggnad i framtiden”, säger Harald Seidel, chef för DAF Lastbilar och kommersiella fordons styrelseordförande med billobby ACEA.
Scanias Hafmar sa: ”Även om vi hade en perfekt lagstiftning i dag skulle vi inte kunna gå helt autonoma. Men inom några år kommer vi att kunna göra det. Lagstiftningen måste flyttas.”
För att bana väg för framtiden för automatiserad körning i EU ser Seidel en tydlig lista över hinder som bör stå på agendan för kommissionen och parlamentet nästa mandatperiod.
För det första bör nationell och gränsöverskridande provning av automatiserade system på öppna vägar förenklas genom att skapa europeiska testtillstånd.
För det andra bör EU uppgradera och harmonisera sin digitala infrastruktur för att göra den lämplig för automatiserad körning, följt av uppdatering av vägtrafikreglerna för automatisering på hög nivå och förbättrade minimikrav på vägar för tekniken.
Slutligen anser Seidel att bestämmelserna om typgodkännande bör uppdateras för att ta bort begränsningar för antalet automatiska fordonsregistreringar och att blocket bör införa finansieringssystem för automatiserade frakt- och passagerartjänster för att påskynda övergången till autonom mobilitet.
”Vi vill ha en tydlig lagstiftning över hela Europa”, sa Hafmar och tillade att om en lösning är godkänd i ett land, helst borde den godkännas i alla. ”De flesta framstegen just nu uppnås på landsnivå.”
Det finns för närvarande två förordningar inom EU som gör införandet av självkörande lastbilar möjligt.
En lag från 2022 om automatiserad körning tillåter så kallade ”hub-to-hub”-fall, inklusive transport av passagerare och gods på en fördefinierad rutt med fasta start- och slutpunkter, vanligtvis utförda inom industriområden med relativt låg trafik som stenbrott och hamnar.
Sedan utvidgades förordningen om automatiserade körfältssystem (ALKS), som antogs 2020, 2021 till att omfatta lastbilar, bussar och turistbussar. Detta möjliggör användning av ALKS för hastigheter under 60 kilometer i timmen på motorvägar, men kräver att föraren är närvarande och redo att ta över.
Seidel säger att samtalet kring ytterligare reglering kommer att behöva ta upp några pressande sociala frågor om självkörande lastbilar. Tesla har redan varit inblandad i många rättsliga tvister om olyckor relaterade till programvaran för autonom körning som används i dess bilar.
”Vilken typ av acceptans finns det i samhället när en självkörande lastbil gör samma typ av fel som en lastbil som körs av en människa?” frågade Seidel.
DAF Trucks har testat självkörande lastbilar inom begränsade områden som hamnar, men i vilken utsträckning autonom körning kan användas mer allmänt är ännu inte bestämt, sa Seidel.
”Att ta det ett steg längre och kommersialisera det strukturellt på europeiska vägar kommer att bero på den lagstiftning vi slutar med”, sade han, och detta kommer delvis att bestämmas av människors acceptans av tekniken. ”För att inte tala om affärsfallen för olika nivåer av autonomi är fortfarande oavgjorda.”
Skånes Hafmar tycker att samtal om självkörande lastbilar bör hållas på europeisk och internationell nivå.
”Länder frågar ofta vad de kan göra för att påskynda utbyggnaden av denna teknik. Lastbilar transporterar dock ofta gods mellan länder. Vi måste titta på reglering för den här tekniken på europeisk nivå och utanför, säger han.
”Europeiska kommissionen och vissa medlemsländer arbetar för närvarande med detta”, säger Seidel. Enligt honom är det fortfarande svårt att testa tekniken, särskilt gränsöverskridande testning, på grund av behovet av testtillstånd, som ibland hanteras på lokal nivå.
”Vi behöver ett europeiskt testramverk för att skära igenom byråkratin och möjliggöra realistiska tester. Att göra ett fordon lagligt sker på europeisk nivå. Men för att driva automatiserade fordon krävs också nationella godkännanden och licenser, säger han. ”Endast Tyskland har den lagstiftning som krävs i EU för tillfället.”
David Storer, chef för forskning och innovation och ny mobilitet på European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) håller med. ”Förverkligandet av automatiserad långdistanstransport är helt beroende av öppet samarbete över gränser och regioner, vilket gör storskaliga initiativ avgörande för att nå framgång.”
För närvarande är många regler fastställda på nationell nivå.
Finland har till exempel lagar om testning av automatiserade fordon, men inte för deras allmänna utplacering på allmänna vägar. ”För tunga fordon kommer diskussioner på EU-nivå att behövas i framtiden”, säger en talesperson för Finlands permanenta representation vid EU.
Sverige kör tester för autonoma lastbilar och ansvarsreglering skulle vara den mest pressande frågan eftersom det är en nationell behörighet, sa en talesperson för landets permanenta representant till BLADET.SE. ”Den reglering som finns (i Sverige) är en försökslagstiftning som innebär att automatiserade fordon får framföras i trafiken efter tillstånd från Transportstyrelsen.”
Storer sa att politiska samtal kan bli komplicerade och varnade för att automatiserad långdistanstransport över hela Europa är beroende av betydande investeringar, som möjligheten att utrusta transportkorridorer med den digitala infrastruktur som behövs för smartare och säkrare mobilitet.
Seidel sa att inte all autonom körteknik för lastbilar innebär att förare kommer att tas ur ekvationen. DAF trucks arbetar med partners för att utveckla stödjande sensor- och kamerateknik som kommer att hjälpa förare.
Enligt honom kommer de största tillämpningarna av självkörande teknologier i första hand att hjälpa förare med trafiksäkerhet. Att helt ta bort drivrutiner förblir en långsiktig vision som kan vara ett alternativ för vissa applikationer.
”Vi vet inte hur snabbt det kommer att komma och hur det kommer att antas,” sa han. Men om det görs på ett bra sätt ser han en möjlighet för ny lagstiftning att också ta itu med akuta utmaningar som trafiksäkerhet och den kvardröjande förarbristen inom lastbilsbranschen.