I slutet av 2010-talet gav sig journalisten Clare Hammond iväg på en resa över Myanmars längd och bredd och reste så mycket som möjligt på landets järnvägar – både de som byggdes av britterna och de som byggdes under åren efter självständigheten av Myanmar militär.
Det är en resa som hon berättar om i en ny bok, ”On The Shadow Tracks: A Journey Through Occupied Myanmar” (Penguin, 2024). Förutom att dokumentera sin händelserika resa, gräver Hammond ner i historien om Myanmars järnvägsnät och beskriver dess kopplingar till årtionden av katastrofalt militärstyre och den brittiska kolonialismens skadliga arv. Från London pratade Hammond med The Diplomat om historien om Myanmars järnvägar och hur de bryter landets tidigare – och nuvarande – kamper.
Först och främst, berätta lite om ursprunget till boken. Hur kom det sig att du gav dig ut på en resa över Myanmars järnvägar?
2016 arbetade jag som journalist i Yangon när jag stötte på en obskyr karta i ett policydokument som visade ett nät av järnvägar som spänner över landets längd och bredd. Byggt sedan 1990-talet, under decennierna när Myanmar i stort sett var stängt för utomstående, sträckte de sig från den tropiska Tanintharyi-halvön som gränsar till Thailand, till Rakhine i väster och till miliskontrollerade städer längs den kinesiska gränsen i öster.
Dessa järnvägar förekom inte på andra allmänt tillgängliga kartor, och när jag började ställa frågor insåg jag snabbt att man visste väldigt lite om dem. En idé började slå rot: genom att resa på dessa mystiska järnvägar och sätta ihop deras historia kunde jag använda dem som en ram för att förstå vad som hade hänt i Myanmar under decennierna av militärt styre. Jag föreställde mig då inte att denna obskyra karta också skulle leda mig till en äldre berättelse, om Storbritanniens koloniala förflutna.
Vid den tiden hade Aung San Suu Kyis regering precis tillträtt och mer av Myanmar var öppet för utomstående än vad det har varit någon gång tidigare eller sedan. Jag packade en liten ryggsäck och gav mig ut på en 3 000 mil lång resa genom landet. Med kartan som guide övertalade jag tjänstemän att låta mig resa med de förfallna dieseltågen, och där linjerna tappade ut, med båt, motorcykel och till fots. När jag ser tillbaka var det en fantastisk möjlighet. Även när jag reste stängdes delar av landet bakom mig.
Järnvägar citeras ofta av försvarare av den brittiska Raj (som Myanmar var en del av fram till 1937) som ett av de positiva arven från dess styre över subkontinenten. Hur bedömer du de ekonomiska och politiska effekterna av Myanmars järnvägar, både de som byggdes av britterna och de linjer som byggdes efter självständigheten? Vilken roll har de spelat i tillkomsten (eller omvandlingen) av det moderna Myanmar?
Järnvägarna har ”gjort” Myanmar till stor del genom den våldsamma expansionen av statsmakten. Britterna var de första i Myanmar (då Burma) att bygga järnvägar till territorium som de knappt kontrollerade, och öppnade dem i sektioner efter det tredje (och sista) anglo-burmesiska kriget för att skjutsa trupper till en framryckande frontlinje. Järnvägar gav britterna en betydande militär fördel gentemot motståndsmän, som var begränsade till att resa på vattenvägar och smala djungelstigar.
Ryggraden i Myanmars järnvägsnät, en 700 mil lång linje som förbinder Yangon genom Mandalay till Myitkyina längst i norr, gjorde det möjligt för britterna att krossa ett våldsamt, decentraliserat motstånd och att binda samman flera territorier under en enda myndighet.
När denna järnväg och andra var klara, befästes de med baracker, polisstationer och fängelser – infrastrukturen för kolonial kontroll – och detta blev kärnan i den brittiska staten i Burma. Efter självständigheten togs denna infrastruktur över och utökades av Myanmars väpnade styrkor.
På 1990-talet samlade den myanmariska militären ihop civila och tvingade dem under pistolhot att bygga nya järnvägar in i gränsländerna (Tanintharyi i söder, Sagaing nära den indiska gränsen, södra Shan och den lilla inlandsslutna Kayah), som knöt avlägsna och separatistiska regioner till militärhållet centrum. Exakta siffror finns inte, men det är troligt att miljontals människor tvingades arbeta. Samtidigt drev militära kampanjer som byggde på brittisk taktik hundratusentals människor från sina hem.
Samtidigt har järnvägar bidragit till att Myanmars ”unmade” eftersom de alltid har underblåst motstånd. Redan när brittiska ingenjörer byggde huvudlinjen till Myitkyina på 1890-talet sprängde väpnade grupper som såg det som ett hot mot deras frihet upp spåren. Attacker på denna järnväg och andra har fortsatt under Myanmars historia. Idag, mer än ett sekel senare, har Kachins självständighetsarmé gjort linjen till Myitkyina nästan oanvändbar, vilket hindrar Myanmars militär från att skicka trupper med tåg norrut.
Det andra arvet från brittisk järnvägsbyggande är resursutvinning. Nya järnvägar byggdes för att exportera rikedomar från Burma i form av olja, teak, mineraler, ädelstenar och andra varor. Dessa transporterades med tåg till varven i Rangoon och fraktades sedan ut över imperiet. Det fanns naturligtvis marginella fördelar för lokalsamhällen som lättare kunde flytta sina produkter till marknaden. Men de främsta förmånstagarna var brittiska företag, som gjorde enorma vinster. Denna utvinningsekonomi har sedan tagits över av Myanmars militär och dess kumpaner.
Mer allmänt, vilken inverkan tror du att det brittiska styret – särskilt dess arv av etnisk och rasistisk stratifiering – har haft på Myanmars melankoliska bana sedan självständigheten 1948?
Det finns de stora, katastrofala konflikterna som allmänt sett har sina rötter i brittisk politik, som rohingyakrisen, och det faktum att Myanmar är hem för några av världens längsta inbördeskrig. Men lika skadliga är de vardagliga splittringarna längs etniska och rasistiska linjer som har intensifierats sedan självständigheten, skapat en miljö av djup misstro och underblåst pågående cykler av våld.
I de etniska gränsländerna träffade jag burmesiska stationschefer som levde isolerade, oförmögna att integreras eftersom de ansågs vara utlänningar. I norr, när vi reste med en burmesisk man längs en övergiven järnväg, greps vi och förhördes av en Kachin-soldat, som misstänkte min följeslagare för att vara spion, helt enkelt för att han var etnisk burmes. I Rakhine hade en järnväg i delstatens huvudstad Sittwe segregerade vagnar för Rakhine- och Rohingya-passagerare. I Pa-O-territoriet var en ung Pa-O-man som jag reste med rädd för att korsa en osynlig gräns till land som Shan gjorde anspråk på. På otaliga sätt som dessa har samhällen blivit silo, vilket gör det svårare för motståndsgrupper att nu enas mot militärt styre.
Din bok beskriver hur viktig utvecklingen av järnvägar och annan vital infrastruktur har varit för följden av generaler som har styrt Myanmar sedan 1962. Vilken roll har transportinfrastruktur spelat i militärens vision om utveckling? Och kan du berätta lite om effekterna – sociala och miljömässiga – av dessa projekt?
Militärens vision om utveckling sätter generalerna och deras nya huvudstad Naypyidaw i centrum. Från huvudstaden strålar nya vägar och järnvägar, byggda sedan 1990-talet, som förbinder staden med varje stat och region. Nya militärbaser och fabriker skuggar dessa järnvägar och vägar – i huvudsak en vidsträckt militär försörjningskedja. Mycket av denna infrastruktur stannar strax utanför landets gränser, vilket orienterar staten inåt mot den militärt kontrollerade kärnan.
Om detta låter mer som militär strategi än en vision om utveckling, så är det för att det är det! Detta blev tydligt för mig en kväll, när jag reste med en burmesisk journalist längs en järnväg i Magway i centrala Myanmar. Vi stannade för att utforska en liten, övergiven station. I närheten, utanför en militärbas, fanns en stor skylt där det stod: ”Först när Tatmadaw (militären) är stark kommer nationen att vara stark.” Denna filosofi har i årtionden nu förvandlat till och med till synes vardagliga utvecklingsuppgifter som att bygga broar till övningar i maktmissbruk.
Den sociala och miljömässiga bördan, som du kanske föreställer dig, har varit betydande. På 1990-talet rullade soldater in i byar längs nya järnvägsrutter, vilket tvingade en person från varje hushåll att tillbringa veckor, ibland månader, arbeta i djungeln utan lön, mat eller tak över huvudet. På etablerade läger byggde arbetare sina egna bambuskydd, men de flesta jag intervjuade hade helt enkelt sovit på djungelgolvet. Den som försökte fly riskerade att bli misshandlad, torterad eller dödad. Man tror att tusentals om inte tiotusentals människor dog, inklusive av svält och sjukdomar.
Även när bruket av masstvångsarbete i infrastrukturprojekt upphörde fortsatte juntans ignorering av civila liv. I Magway, till exempel, byggde kompanientreprenörer en järnväg som blockerade flödet av vatten till Ayeyarwady, Myanmars största flod. I monsunen, längs hela järnvägssträckan, sopas hem bort.
I boken observerar du hur Kina nu till stor del har ersatt Storbritannien som världens järnvägsbyggande supermakt. I Myanmars fall handlar det om en planerad järnvägslinje från Yunnan-provinsen till Myanmars kust vid Kyaukphyu – en uppdatering av en linje som var planerad, men aldrig färdigställd, under britterna. Vilken är den strategiska och ekonomiska logiken för denna linje, och hur står den i jämförelse med de linjer som byggdes av kolonialregeringen?
Myanmar har en mycket strategisk position mellan Indien och Kina. På grund av detta går förslagen att bygga en järnväg över landet nästan tillbaka till själva järnvägens uppfinning. Britterna ville få tillgång till den legendariska rikedomen i det kinesiska inlandet och motverka franskt inflytande i regionen – att bygga en järnväg var ett stort incitament för den brittiska invasionen av Mandalay. Vid den tiden varnade den burmesiske kungen Mindon för att det skulle vara omöjligt att bygga en järnväg genom bergen som omgav hans territorium. Han visade sig ha rätt, och britterna gav så småningom upp vid Lashio, cirka 100 mil från den kinesiska gränsen.
Sedan 1990-talet har Kina tagit upp projektet igen och bygger nu en höghastighetsjärnväg i andra riktningen, över sin sydvästra Yunnan-provinsen till Myanmars gräns. Tanken är att den så småningom ska förlängas genom en kedja av städer i Myanmar till Indiska oceanens kust. För Kina är detta en strategisk prioritering, eftersom det skulle minska dess beroende av sårbara sjöfartsrutter.
Men geografin utgör fortfarande den största utmaningen, och tunnling genom bergen på den kinesiska sidan av gränsen har gått utomordentligt långsamt. Under 2017 rapporterade kinesiska medier att byggteam som arbetar 24 timmar om dygnet hade gjort bara 156 meter framsteg på mer än två år, på bara en av 40 planerade tunnlar längs rutten.
Forskningen och skrivningen av din bok ägde rum på vardera sidan av kuppen i februari 2021, som har uppslukat stora delar av landet i konflikt. Hur placerar du den senaste besvärjelsen av militärt styre i sammanhanget av historien som du återger i boken? Tror du att den nuvarande konflikten kommer att leda till en slutgiltig avräkning med det mer giftiga arvet från brittiskt styre i Myanmar?
Med facit i hand verkar det nu uppenbart att ett ögonblick som detta skulle komma. Generalerna investerade enorma resurser för att bygga upp sig själva till en maktposition, och de planerade uppenbarligen inte att ge upp det. Å andra sidan har deras brutala metoder gett nästan alla i Myanmar en personlig anledning att förakta dem, och en insats i att kämpa för en framtid utan militärt styre.
Det giftigaste arvet efter brittiskt styre är enligt min uppfattning en centraliserad och starkt militariserad stat som använder våld för utvinning. Det är uppenbarligen för tidigt att säga hur Myanmar utan militär kan se ut. Men motståndets decentraliserade karaktär, trots alla dess utmaningar, har i hög grad skapat möjligheterna till ett mer rättvist alternativ.