Sex veckor efter att Hamas inledde den dödligaste attacken mot Israel i landets historia i oktober förra året tog den palestinska gruppens Houthi-allierade i Jemen kontrollen över ett brittiskägt lastfartyg i Röda havet.
Houthiernas djärva kapning av Galaxy Leader skulle markera starten på en ihållande kampanj av missil- och drönarattacker mot kommersiell sjöfart på en av världens viktigaste handelsvägar.
När kriget i Gaza närmar sig ettårsgränsen den 7 oktober stör Houthi-attacker fortfarande den kommersiella sjöfarten, vilket avslöjar sårbarheten hos de försörjningskedjor som utgör ryggraden i internationell handel.
Medan en USA-ledd internationell styrka har kunnat motverka många attacker, fortsätter kommersiella fartyg att vara måltavla och operatörer är fortfarande tveksamma till att använda vattenvägarna, vilket ökar sannolikheten för att handeln kommer att fortsätta att lida så länge konflikten kvarstår i Mellanöstern.
”Tills ett bredare fredsavtal uppnås kommer riskerna i Röda havet sannolikt inte att minska nämnvärt”, säger Majo George, professor vid Business School vid RMIT University Vietnam, till Bladet.
”Under tiden förväntas rederier fortsätta att undvika Röda havet till förmån för säkrare, men dyrare, alternativ.”
Houthierna, som liksom Hamas stöds av Iran, genomförde 130 attacker i Röda havet mellan krigets början och den 20 september, enligt den ideella organisationen Armed Conflict Location and Event Data (ACLED).
De flesta av attackerna var riktade mot kommersiell sjöfart, även om några riktade sig mot israeliska eller amerikanska militära fartyg.
Den jemenitiska gruppen har sagt att den betraktar alla fartyg som är kopplade till Israel eller dess allierade som ett mål, och visar sina attacker som ett stöd för palestinier som står inför israeliskt bombardement i Gaza. Men den har också attackerat fartyg utan uppenbar koppling till konflikten. Mer än 41 700 palestinier har dödats i Israels krig mot Gaza under det senaste året.
Även om antalet riktade fartyg är lågt i förhållande till trafikvolymen, har houthiernas strategi visat sig effektiv för att höja fraktkostnaderna, inklusive försäkring och lön för sjömän som arbetar i högriskområden, säger Stig Jarle Hansen, docent vid norska universitetet for biovetenskap.
”Framgångsfrekvensen för houthi-attacker är låg, men de behöver inte träffa exakt, så länge de lyckas skrämma internationella aktörer har de uppnått en seger, eftersom de ökar försäkringspriserna och därmed orsakar ökade kostnader runt om i världen, ” sa Hansen till Bladet.
Godstrafiken genom Suezkanalen, som förbinder Röda havet och Medelhavet och transporterade 10-15 procent av den globala handeln före kriget, har rasat i takt med att rederier har flyttat för att omdirigera transporter runt Afrikas södra spets.
I mitten av september var den genomsnittliga dagliga transiteringen genom Suezkanalen 29, jämfört med cirka 80 i oktober förra året, enligt PortWatch, en databas som drivs av IMF i samarbete med Oxford University.
Under samma period sjönk den genomsnittliga dagliga handelsvolymen från cirka 4,89 miljoner ton till 1,36 miljoner ton, enligt PortWatch.
”Det är klart att attackerna måste upphöra,” sa Anna Nagurney, expert på logistik och försörjningskedjor vid Isenberg School of Management, UMass Amherst, till Bladet.
”Suezkanalen, som byggdes för över 150 år sedan, är en viktig försörjningskedjas nätverkslänk för global handel och det finns många tillhörande återverkningar, inklusive Egypten som får mycket reducerade betalningar för dess användning.
”Utan effektiva, säkra och kostnadseffektiva transportrutter kommer handelsstörningar att fortsätta med ytterligare förseningar och kostnader,” tillade Nagurney.
För rederier har omdirigering av handeln runt Godahoppsudden ökat transittiderna med 10-14 dagar och drivit upp fraktpriserna så mycket som tredubblats under vissa perioder under det senaste året.
”Denna omläggning medför cirka 1 miljon dollar i extra bränslekostnader per resa,” sa George.
”Utöver den ekonomiska bördan bidrar de utökade rutterna till högre utsläpp av växthusgaser på grund av ökad bränsleförbrukning, vilket ytterligare förvärrar miljöhänsyn.”
Förhöjda fraktkostnader hotar också att pressa upp kostnaden för vardagsvaror.
I februari uppskattade JP Morgan Research att störningarna i Röda havet skulle kunna lägga till 0,7 procentenheter till den globala kärnvaruinflationen under första halvåret 2024 om högre containerfraktkostnader skulle bestå.
Centre for Economic Policy Research, en Londonbaserad ideell organisation, har uppskattat att den globala inflationen kan stiga med ytterligare 0,18 procentenheter 2024 och 0,23 procentenheter 2025 om den faktiska stängningen av Suezkanalen inte löses före utgången av i år.
Även om det råder bred enighet om behovet av samarbete mellan länder för att minimera störningar i den globala handeln, ser analytiker begränsade alternativ för att effektivt svara på Houthi-kampanjen så länge gruppen är fast besluten att fortsätta att inleda attacker.
Hansen sa att USA:s och Storbritanniens flyganfall mot Houthi-mål i Jemen var mer ”symboliska än att ha verkligt värde” och att regeringar skulle vara bättre av att öka sina möjligheter att fånga upp missiler och drönare i vattenvägarna.
”Det skrämde inte houthierna,” sa han.
Houthierna, sade han, ”kunde gömma och säkra mycket av den utrustning som behövdes för att starta attacker. När man ingriper militärt blir det viktigt att bedöma möjligheterna till framgång, annars kan man rädda både liv och pengar genom att avstå.”
Jayanta Kumar Seal, professor i redovisning och finans vid Indian Institute of Foreign Trade, sa att det var svårt att se ett genombrott i krisen utan ett slut på konflikten i regionen.
”Krisen blir komplicerad och fler länder engagerar sig. Vissa experter anser att saker och ting kan förändras efter det amerikanska presidentvalet, men jag tvivlar, säger Seal till Bladet.
”Vi måste hitta några alternativ. Godahoppsudden är en mycket längre rutt och ökar transporttiden och fraktkostnader och andra kostnader avsevärt.”