Att resa med höghastighetståg kan vara en utmanande framtid för alla länder. För att uppnå hastigheter på 250 kilometer i timmen, kräver höghastighetståg (HSR) vidsträckta ytor av platt, obefolkat land att tunna igenom, något som har sett sådana försök flåsa nyligen i USA och den Storbritannien.
Men om det är något som Kazakstan inte har ont om, så är det vida vidder av platt, obefolkat land.
Att resa mellan dess avlägsna städer är en övning i uthållighet, med till och med ”express”-tjänsten som korsar det 1 200 kilometer långa avståndet mellan huvudstaden Astana och Kazakstans största stad, Almaty, som tar minst 15 timmar.
Det var därför föga förvånande, när en nord-sydlig höghastighetslänk föreslogs i januari 2013. Kazakerna lovades att sex tåg om dagen skulle transportera passagerare mellan Almaty och Astana på 5,5 timmar, vilket minskade den ansträngande resan med minst 10 timmar.
På den tiden verkade det inte så djärvt. 2011 hade Kina nyligen öppnat sin första höghastighetslinje, med tåg som tog knappt fem timmar för att täcka avståndet mellan Peking och Shanghai – nästan samma som mellan Almaty och Astana.
Kazakstans ursprungliga plan inkluderade en bro som sträcker sig 20 kilometer över sjön Balkhash, Asiens tredje största sjö, och var tänkt att stå färdig före Astana Expo 2017.
Fler planer följde, inklusive en höghastighetslinje till Ryssland. Vid en presskonferens i Astana 2014 var Rysslands järnvägspresident Vladimir Yakunin full av optimism: ”Jag personligen ser inget futuristiskt i projektet att skapa höghastighetstrafik från Minsk till Almaty genom territorierna i Ryssland, Vitryssland och Kazakstan,” proklamerade han.
Det har visat sig att denna framtid har tagit ett tag att realisera. Till och med vid den tiden var Kazakstans dåvarande president Nursultan Nazarbayev redan på väg tillbaka på Astana-Almaty-linjen.
”Jag skulle vilja ha en sådan järnväg” uppgav han. ”Men den här idén kräver noggrann beräkning innan vi börjar finansiera.”
Rationalisering
Befolkningen har visat sig vara en viktig problematik. Peking och Shanghai kan vara åtskilda av ett liknande avstånd som Astana och Almaty, men de är båda megastäder, med en befolkning på över 20 miljoner människor, mer än hela Kazakstan.
”Anledningen till att HSR arbetade i Kina och Uzbekistan har att göra med befolkningstätheten: mellan större stadsområden är avstånden kortare”, säger Dennis van der Laan, redaktör för RailFreight.com. ”Almaty är en storstad med 2-3 miljoner människor, Astana cirka 1 miljon, men med ett så stort avstånd mellan dem tror jag att de har räknat ut att antalet passagerare som reser på den linjen inte kommer att vara tillräckligt stort för att motivera de enorma kostnader som du kommer att ådra dig.”
Men en rationell, slant Nazarbajev var inte vad folk var vana vid. Det här var en man som trots allt hade övervakat flyttningen av landets huvudstad från Almaty till Akmola 1997 (omdöpt till Astana 1998) och tillbringat två decennier för att förse den med en serie extravaganta ögonsår – 400 miljoner dollar galleria i form av ett tält, eller 652 miljoner dollar presidentpalatset, till exempel.
Tyvärr hade Kazakstan 2014 gått in i en modig ny värld. Skifferoljeproducenter i USA skapade ett utbudsöverskott, vilket skickade priset på råolja ned 60 procent mellan juni 2014 och januari 2015. För Kazakstan, vars omfattning hade underbyggts av skyhöga oljepriser, var effekterna förödande. Det var faktiskt bara i år det Kazakisk BNP återfick 2014 års nivåer; BNP per capita har ännu inte återhämtat sig.
Under det senaste decenniet, Kazakstan har alltmer dras på sin suveräna förmögenhetsfond för den dagliga driften av landet. Med knappt pengar har medvetenheten om skrupelfria tjänstemän som använder den här typen av stora projekt för ympning också ökat.
”Självklart skulle jag bli glad över att se snabba tåg som i Kina”, säger Asem Bolatbekova, en producent bosatt i Almaty, som föredrar att flyga när hon återvänder till sin hemstad i östra staden Öskemen. ”Men jag är inte säker på om det är prioriteringen; det finns alltid en sannolikhet att pengarna för dessa projekt hamnar i någons bakficka.”
Prioritering av frakt
Vissa investeringar har ändå tagit sig in på järnvägen. Under de senaste sex åren har landets spår- och järnvägsoperatör, Kazakstan Temir Zholy (KTZ), faktiskt har lagt till 2 500 kilometer spår till sitt nätverk, vilket kostar över 35 miljarder dollar.
I mars, Nazarbayevs efterträdare, Kassym-Jomart Tokayev, invigt en KTZ-anläggning i Xi’an, Kina. Det finns också en storslagen plan att bygga om över 200 stationer, för att bygga en ny generation av diesellokomotiv, samt investera ytterligare 2,9 miljarder dollar i bygga fyra extra linjer – två för att öka utbudet från Kina; en annan för att kringgå Almaty; och ny linje till den uzbekiska gränsen, som bättre förbinder Kazakstan med det eurasiska hjärtat.
Allt är en del av en strategi för att modernisera järnvägsnätet.
”Kazakstan försöker positionera sig som ett transitknutpunkt mellan öst och väst”, sa van der Laan. ”Det finns två huvudvägar för trafik mellan Kina och Europa: den ena är den så kallade norra vägen, som går från Kina till Ryssland och sedan genom Vitryssland till Polen; den andra är den så kallade mellankorridoren, som går genom Kazakstan, över Kaspiska havet och in i Kaukasus. Därifrån kan du antingen korsa Svarta havet eller gå genom Turkiet.”
Medan den mellersta korridoren är längre och mer komplex, har kriget i Ukraina gjort västländerna mindre villiga att använda en Rysslandsdominerad väg, och instabiliteten i Röda havet har också hjälpt människor att se den som ett gångbart alternativ. Volymer har vuxit avsevärtfrån 1,5 miljoner ton 2022 till 2,7 miljoner 2023 och 1,6 miljoner under de första sex månaderna 2024.
”I år siktar de faktiskt på att nå 5 miljoner ton”, säger Rauf Aghamirzayev, en oberoende azerbajdzjansk expert inom området transport och logistik. ”Potentialen är stor, men det finns nyanser. Den norra rutten utvidgades före kriget; vi är ännu inte deras konkurrenter.”
Som sagt, även rutten från Kina via Ryssland går ofta genom Kazakstan. Sammanlagt några 80 procent av landfrakt mellan Europa och Kina någon gång transiteras genom landet.
Det betyder att när det gäller att bygga nya linjer är höghastighetsjärnväg för resenärerna inte första punkten på transportministeriets att-göra-lista.
”Frakt är den som genererar mest intäkter. Så det kommer sannolikt att ha prioritet, säger van der Laan.
Detta visas av en enkel statistik: järnvägen ansvarar för att transportera över 50 procent av godset runt om i landet, men det står bara för 15 procent av passagerarna.
Konkurrens från himlen
Samtidigt mildras behovet av höghastighetståg ytterligare av ökningen av inrikes flygresor. En nyckelfaktor i detta har varit framväxten av lågprisbolag, särskilt FlyArystan, som nu står för för 37 procent av den inhemska marknaden. Flygresor i Kazakstan såg 14 procents tillväxt mellan januari-juli 2024 jämfört med samma period förra året.
FlyArystans moderflygbolag, Air Astana, flöt på Londonbörsen tidigare i år, vilket visar investerarnas förtroende för sektorn. Fram till den tidpunkten hade det ägts gemensamt av Kazakstans suveräna förmögenhetsfond, Samruk Kazyna (51 procent), och det brittiska försvarsföretaget BAE Systems (49 procent), och hade varit den anklagade monopolprissättning.
Båda dessa utvecklingar talar för att priserna på flyg borde falla under de kommande åren. Just nu är flygresor dyrt jämfört med tåg. När du köper en vecka i förväg kostar en enkelbiljett från Almaty till Astana cirka 50-60 USD; en tågbiljett för tredje klass kostar $20, medan en plats på 23-timmarsstoppet kostar så lite som $15.
”Att flyga är lite dyrt för de flesta av befolkningen, speciellt om du bokar i sista minuten,” sa Bolatbekova. ”Om du bokar en månad i förväg är det okej, men i sista minuten kan priset för en tur och retur gå upp till 200 dollar. För många människor är det helt enkelt inte överkomligt, även om det kanske låter billigt för en västerländsk resenär.”
Om du inte kan slå dem, gå med dem
Som sagt, en del av framgången för HSR i grannlandet Uzbekistan är att utländska resenärer ha visat sig vara pålitliga köpare av biljetter. Bullet tåg färjebesökare mellan städerna på den antika sidenvägen, och många betalar gärna $50 för bekvämligheten och komforten med en fyra timmars resa mellan Tasjkent och Bukhara.
Detta har inte gått obemärkt förbi i Kazakstan. Så även om den storslagna vägen som förbinder Kazakstans två huvudstäder kan verka långt borta, har en kortare, mer genomförbar väg föreslagits för att länka Shymkent och Turkestan (platsen för Kazakstans mest berömda religiösa helgedom) med den uzbekiska huvudstaden Tasjkent. Tillkännagav år 2021 av Tokayev skulle den vara i drift 2024.
Men även det har avstannat. Den kazakiska vice transportministern Maksat Kaliakparov uppgavs i februari att kostnaden skulle uppgå till cirka 322 miljarder tenge (cirka 660 miljoner dollar), med ”finansieringskällorna som ska fastställas.”
Han fortsatte med att säga att som ett resultat, ”projektet har avbrutits för nu.”
När det gäller transporter är frakten i huvudsak prioritet. För dem som vill ta sig runt i landet är ett långsamt tåg eller ett dyrt flyg ungefär lika bra som det kommer att bli under överskådlig framtid.