Mukuba Express hade varit rörlig i åtta timmar, stannade i en liten by cirka 50 mil väster om gränsen till Tanzania-Zambia. ”Vi kommer att gå snart,” hade en mekaniker sagt till mig, men loket spårades och reparationsutrustning var mil bort.
Jag hade varit ombord på tåget i två dagar, sedan jag gick ombord på den historiska Tanzania-Zambia Railway (Tazara) Express-tåget i den centrala zambiska staden Kapiri Mposhi. Trots förseningen fortsatte livet. Barn spelade fotboll vid sidan av spåren, kvinnor sålde mango och dussintals glada passagerare åt plattor av stekt gröna och Ugali i restaurangbilen.
När jag tittade på resenärer, lokalbefolkningen och arbetarna fortsätter runt det strandade tåget, tänkte jag på hur järnvägar i Afrika länge har formats av styrkor långt bortom de passagerare de tjänar. Från koloniala spår till dagens utländska finansierade megaprojekt har järnvägar alltid varit mer än bara transport; De har varit instrument för inflytande, konkurrens och kontroll.
Tazara är ett av många järnvägsprojekt som byggs eller finansieras i östra Afrika under de senaste 150 åren av en utländsk makt. Från de tidiga stadierna av koloniseringen fram till idag har utländska investeringar underbyggt de flesta järnvägsinfrastrukturer, vilket inte bara ger välbehövlig transportkapacitet utan också ett kraftfullt fartyg med utländsk kontroll. Under de senaste åren har icke-afrikanska regeringar hällt miljarder dollar finansiering till afrikanska järnvägsprojekt och tävlat om tillgång till naturresurser, politiskt kapital och ekonomisk kontroll.
I södra centrala Afrika utvecklas en intensiv konkurrens: konkurrerande med USA- och Kina-stödda järnvägsutvecklingsprojekt har föreslagits för att låsa upp tillgång till kritiska mineraler i koppar- och koboltrika demokratiska republiken Kongo (DRC) och Zambia. Det USA-stödda projektet, lobitokorridorenstöds också av Europeiska unionen och föreslår en ombyggd järnväg som går österut från hamnen i Lobito, på Angolas Atlantkust, till Zambias Coppelt -region, med en länk till Kolwezi i Demokratuiteterna. Projektet kommer att bygga om den befintliga Benguela Railway, som går längs mycket av samma väg.
Tazara -stationen i Chozi, nordöstra Zambia, visar den bleknade storheten i den ursprungliga järnvägsinfrastrukturen, samtidigt som den förblir ett viktigt kommersiellt nav. Foto av Samuel W. Yankee.
Tazara, som sträcker sig från Dar es Salaam på Indiska oceanen till Kapiri Mposhi i centrala Zambia, byggdes på 1970 -talet av Kinas regering för att koppla zambisk kopparmalmexport till Tanzanian Port City, förbikoppla apartheid Sydafrika och Rhodesia. I september 2024 undertecknade Tanzania, Zambian och kinesiska statschefer a förståelseföreningar för den fullständiga koncessionen av Tazara till det statliga Kina Civil Engineering and Construction Corporation för ombyggnad och förvaltning under en period av 30 år.
Dessa nya föreslagna projekt ekar den koloniala eran av järnvägskonstruktion, under vilken brittiska, portugisiska, belgiska och tyska agenter konstruerade linjer – ofta med tvingat eller tvångsarbete – att skicka trupper och administratörer in och ta ut varor. Faktum är att den kenyanska standardmätningsjärnvägen, som slutfördes 2017, följer noggrant rutten för den brittiska byggda Uganda Railway, som slutfördes 1902 för att underlätta rörelsen av trupper till Nilen. Tazara, medan han byggdes på 1970 -talet, följer rutter som undersökts av brittiska och tyska uppdrag under den koloniala styre i Tanganyika (nu Tanzania).
Medan passagerarna och varorna på dagens järnvägar har förändrats, är delade rutter inte den enda kopplingen till det förflutna. Dagens utländska ryggstångsprojekt, som deras koloniala föregångare, har ofta stora medgivanden-vare sig de är i gruvrättigheter, markavtal eller långsiktig kontroll över viktiga transportkorridorer.
Tazara -terminalen vid den nya Kapiri Mposhi, Zambia, behåller sina första, andra och tredje klassavdelningar, innehav från de koloniala järnvägsmyndigheterna i början av 1900 -talet. Foto av Samuel W. Yankee.
För många zambier representerar Tazara mer än ett fartyg för export; Det är en livlinje för landsbygdssamhällen och deras invånare. Larry Banda, en skollärare som jag träffade ombord på Tazara -tåget från Kapiri Mposhi till Dar es Salaam, har åkt järnvägen hela sitt liv för att besöka familjen, bedriva sin egen utbildning och nu för att lära andra. ”Just nu är järnvägslinjen så opålitlig på grund av de utmaningar som företaget står inför, som att inte kunna behålla schemat, åldrande infrastruktur och minskad kapacitet,” förklarade Banda. ”Därför väljer få människor att använda järnvägslinjen.”
Denna erosion av förtroende för järnvägens tillförlitlighet har betydande konsekvenser. Tazara var avgörande för att öppna massor av samhällen för omvärlden, vilket möjliggjorde tillgång till utbildning, sjukvård och marknader för jordbruksvaror. Som Banda påpekade har ombyggnaden av Tazara av det kinesiska företaget fått en omfattande diskussion i Zambia. Optimismen finns i överflöd bland dem som ser projektet som en väg till ekonomisk och social omvandling. Med löften om smidigare verksamhet, förbättrad tillgänglighet och skapande av arbetstillfällen hoppas många att vitaliseringen kommer att ge meningsfull förändring i deras liv. Banda uttryckte sina förhoppningar för Tazaras förnyelse:
Återupplivningen kommer att vinna tillbaka kundernas förtroende … (och) leda till mer ekonomisk och social omvandling i människors liv, särskilt i avlägsna områden som endast är tillgängliga med järnväg … de flesta elever eller studenter i internatskolor använder tåget i början av terminen eller slutet av terminen. Det är olyckligt att elever eller elever inte kan använda tåget dagligen för att gå till sina respektive skolor. Ombyggnaden av Tazara … kan göra det möjligt för studenter eller elever att gå (från sina hem) till sina skolor.
Men inte alla Tazara -användare delar denna optimism. Simon Siame, en jordbrukare och entreprenör som reser hem med tåg från en affärsresa, framhöll en mörkare sida av kinesiska infrastrukturinvesteringar. ”I Zambia har lån från kineserna orsakat många problem. De fick en flygplats och koppargruvor. Detta beror på att regeringen inte betalade tillbaka pengar, ”sa Siame. ”Kineserna leker inte runt. De kommer att få en nationell tillgång och ta kontroll över den … det är problemet med kinesiska lån. Levnadskostnaderna har ökat, vilket gör det svårt för människor att överleva. ”
Den zambiska regeringen har kämpat sedan han har betalat sin skuld under Covid-19-pandemin. Kina är fortfarande statens största officiella borgenäroch de två länderna har varit i förhandlingar om att omstrukturera den utestående skulden.
En tusen mil nordost om där jag gick ombord på Tazara, Kenyas Standard Gauge Railway (SGR) ger en glimt av hur en kinesisk ledd ombyggnad av järnvägen kunde se ut. SGR avslutades 2017, återspeglar SGR den marknadsdrivna moderniseringen av en järnvägslinje som i över hundra år har betraktats som landets huvudsakliga kommersiella artär. Samtidigt har det blivit en försiktighetsberättelse om kostnaderna för att göra affärer med kinesiska statspartners. Det ursprungliga kontraktet mellan Export-Import Bank of China och Kenyas regering auktoriserade ett lån på 3,8 miljarder dollar för konstruktionen av linjen. Sedan lånet nådde förfallet 2020 har regeringen i Kenya och Kenya Railways Corporation (KRC) kämpat för att göra betalningar. KRC rapporterade för 2023 -driftsåret En utestående saldo på det kinesiska lånet på 617 miljarder kenyanska shilling, motsvarande cirka 4,78 miljarder dollar 2025.
Den kenyanska regeringens situation kan ses som en varning till de zambiska och tanzaniska regeringarna inför Tazara -koncessionen. Underlåtenhet att göra betalningar på SGR -lånet har lett till politisk omvälvning och ekonomisk belastning, vilket tvingar nödsituationer som ledde till utbredd oroligheter. Den kenyanska regeringens enorma skuld, som står på cirka 68 procent av BNP, var en primär faktor bakom den kontroversiella finansieringsförslaget som antogs i juni 2024, som syftade till att höja skatter i tjänst för nationella skulder. Lagförslaget drogs slutligen tillbaka efter utbredda protester och avskedande av nästan hela det nationella kabinettet.
Med Kenya som fortfarande kämpar för att betjäna sin skuld, vävstolar: Kan Zambia, med en BNP på mindre än en tredjedel av Kenyas, råd att följa denna ledning?
Även medan Kenya kämpar med konsekvenserna av sitt SGR -partnerskap, har den ombyggda järnvägen gått i tjänst. När jag åkte SGR från Mombasa till Nairobi-sittande bredvid en kinesisk affärsman i en luftkonditionerad stuga-gick ordnade köer av passagerare ombord på ett glänsande orange och vitt tåg som lämnade Mombasa Terminus på schemat och anlände i Nairobi på schema, till minut.
Flera andra passagerare som jag talade med berömde komforten och bekvämligheten med den nya linjen, i kontrast till den tidigare smalgastjänsten, som hade gått nästan kontinuerligt sedan linjens öppning 1902. Tazara-tåget, under tiden, överskred sällan 30 miles per timme när det buldrade förbi dussinten av spårade frakt som rostade bort vid sidan av spåret.
Medan Kinas järnvägsdiplomati har dominerat rubriker, har USA också vattnat in i infrastrukturloppet. De Den amerikanska regeringen har pantsatt 803 miljoner dollar Mot Lobito Corridor Railway Project genom US International Development Finance Corporation, i lån till Lobito Atlantic Railway och Africa Finance Corporation. Projektet betraktas som en viktig motvikt mot Kinas aggressiva infrastrukturinvesteringsstrategi och erbjuder ett alternativ för regionala regeringar som är försiktiga med kinesiskt inflytande och aggressiv utlåning.
Ändå står projektet nu inför enorma hinder, både från en snabbt växande konflikt mellan DRC -regeringen och M23 -rebellgruppen och från USA: s inrikespolitiska förändringar. Den 20 januari 2025, den nya USA: s president Donald Trump utfärdade en verkställande order hävdar att ”USA: s utländska stödindustri och byråkrati inte är i linje med amerikanska intressen och i många fall antitetiska mot amerikanska värderingar. De tjänar till att destabilisera världsfreden genom att främja idéer i främmande länder som är direkt omvända mot harmoniska och stabila förbindelser interna och mellan länder. ” Med det frös Trump allt utländskt stöd och utvecklingshjälp och lämnade projekt som Lobito Corridor i Limbo.
Medan Lobito-projektet är definitivt pro-business-främjar det oss tillgång till kritiska mineraler och öppnar dörren till utvidgade amerikanska investeringar-återstår de nästa stegen att se. För att lyckas där tidigare järnvägsprojekt har vaknat måste Trump -administrationen balansera kommersiell livskraft med lokala intressenters behov.
När detta nya järnvägslopp för Afrika utvecklas sträcker sig insatserna långt utöver strategisk konkurrens och naturresurser. Dessa beslut formar den dagliga verkligheten för miljoner passagerare som Banda och Siame, vilket bestämmer om de på ett tillförlitligt sätt kan nå skolor, marknader och möjligheter. Kommer Lobito Corridor och förnyade Tazara -linjen verkligen att tjäna dem som är beroende av dem? Eller kommer de, som så många järnvägsprojekt före dem, prioritera utländska intressen medan lokala prioriteringar förblir en eftertanke?