När fransmannen Ferdinand de Lesseps föreslog att koppla ihop Röda havet och Medelhavet genom att bygga Suezkanalen var hans idé klar: en kortare sjöfartsväg från Asien till Europa och en inkomstkälla från transitavgifter.
Idén välkomnades av Egyptens khedive, Ismail Pasha, och Suezkanalen öppnades 1869. Sedan dess har den blivit en av de viktigaste sjövägarna i världen.
På Den 19 november, ungefär sex veckor in i Israels krig mot Gaza, när Jemens houthier började attackera fartyg som de sa var kopplade till Israel när de passerade genom Röda havet till Suez.
Houthierna sa att deras handlingar skulle fortsätta tills Israel avslutade sitt krig mot Gaza.
Hundratals fartyg tvingades gå söderut av sina operatörer och försäkringsbolag, förbi Röda havet för att gå runt Afrikas Godahoppsudden.
Osäkra hav
Cirka 12 procent av världens handel går genom Suezkanalen, inklusive cirka 40 procent av handeln mellan Asien och Europa.
Att avleda så mycket trafik till en längre väg har påverkat den globala ekonomin negativt, säger Mamdouh Salama, expert på energi- och transportekonomi, till Bladet.
”Fartyg som tar Godahoppsudden … lägger till cirka 14 dagar till restiden, vilket innebär högre kostnader för att transportera varor utöver högre försäkringskostnader på grund av de ökade riskerna som fartyg är utsatta för,” förklarade han.
Fraktkostnaderna har mer än tredubblats, enligt vissa analyser.
Zian Zawaneh, politisk ekonom och tidigare rådgivare till Internationella valutafonden, sa att avsaknaden av ett tydligt slutdatum för Houthi-operationer i Röda havet gör saken värre för rederierna.
Det finns inga jämförbara alternativ till Suezkanalen trots rapporter om att olika lösningar höll på att flyta.
Vissa rapporter sa att fartyg lossade i Förenade Arabemiraten och att lasten transporterades över land till Medelhavet.
Sami Abu Shehadeh, chef för nationalförsamlingspartiet i Israel och tidigare medlem av det israeliska parlamentet, bekräftade ”det finns verkligen varor som har anlänt från Emiraten till den israeliska marknaden, men deras inverkan är begränsad”, och tillade att detta inte kunde kompensera för vilka enorma fartyg som rör sig genom Suez.
Dessutom är kostnaden för UAE-rutten mycket högre.
”Suezkanalen är fortfarande den kortaste, snabbaste och billigaste rutten mellan Asien och Europa. Detta är det faktum som inte kan förnekas, säger Salama.
Hur Egypten har gjort
Egypten hade sett till Suezkanalen som en inkomstkälla som den kunde ta hand om, och investerade 8 miljarder dollar för att göra en stor del av den dubbelspårad för att tillåta fler och större fartyg att gå igenom snabbare.
För att skaffa kapital till detta emitterade Egypten under 2014 statsobligationer med en ränta på närmare 12 procent, den högsta på marknaden då.
Arbetet påbörjades 2014 och slutfördes på bara ett år, regeringen ville få intäkter snabbt och höja moralen genom att slutföra ett megaprojekt.
När projektet öppnades i augusti 2015 lovade den dåvarande chefen för Suezkanalmyndigheten, Mohab Mamish, att höja intäkterna till 100 miljarder dollar per år.
Men dessa förväntningar gick aldrig i uppfyllelse eftersom den globala handeln inte växte så snabbt som man hoppades och led mycket under covid-19-pandemin.
Den 18 juli besökte chefen för USA:s centralkommando, general Michael Kurilla, Osama Rabie, chef för Suezkanalmyndigheten, för att diskutera situationen.
Rabie berättade för Kurilla att kanalens intäkter hade minskat med nästan 25 procent från 9,4 miljarder dollar 2022-2023 till 7,2 miljarder dollar 2023-2024.
Siffran på 9,4 miljarder dollar var den högsta kanalen har uppnått i sin historia, sa Rabie.
Zawaneh knyter de förluster som Egypten har ådragit sig till det faktum att de tecknade ett partnerskap på 35 miljarder dollar med Förenade Arabemiraten för att utveckla en mångsidig megastad i Ras El-Hekma på dess nordkust.
Hur Israel gjorde
Houthi-attackerna har haft stor inverkan på den israeliska ekonomin, enligt Abu Shehadeh.
Det är särskilt fallet för att ”Israel inte har naturresurser och är beroende av import för att möta sina olika behov”, sa han.
Abu Shehadeh förklarade att eftersom den israeliska Rödahavshamnen i Eilat praktiskt taget har stått stilla har kostnaderna för att få varor till Medelhavshamnarna i Haifa och Ashdod stigit enormt, vilket har ökat kostnaderna för konsumenterna.
I augusti var Israels konsumentprisindex på sin högsta nivå sedan oktober 2023, rapporterade The Times of Israel.
Israel har försökt hitta alternativ, som flygtransport eller lastbilstransport över land via Jordanien, men inget var ”tillräckligt för att begränsa problemet”, sa Abu Shehadeh.
Israel förlorar också på att uppfylla sin dröm om att bli ett regionalt centrum för produktion och export av flytande naturgas med tanke på svårigheten och kostnaden för att få stora tankfartyg till sina hamnar.
I år har Israel sett flera månatliga budgetunderskott stiga över de 6,6 procent av bruttonationalprodukten som regeringen försöker hålla sig inom.
Abu Shehadeh tillade att han observerade en förändring i det israeliska samhället när regeringen förlängde och utökade sitt krig. Det ökade trycket på människor, sa han, har resulterat i ”tusentals medelklassisraeler [emigrating]… inklusive kvalificerade arbetare, och detta är ytterligare en kostnad för detta krig”.