Kriget mellan USA och Israel mot Iran har orsakat den största störningen för handelssjöfarten sedan chockerna från covid-19-pandemin och Rysslands invasion av Ukraina.
Sedan krigets början i slutet av februari har rederier utsatts för attacker på sina fartyg, långa förseningar och kraftiga ökningar av driftskostnaderna.
Rekommenderade berättelser
lista med 4 artiklarslutet av listan
Men även efter mer än fyra månaders turbulens för industrin, kan det mest bestående arvet från kriget för sjöfarten i slutändan bli hur lite det i slutändan förändras.
Även om rederier förväntas mer explicit inkludera risker i sina utgifter och diversifiera försörjningskedjor där det är möjligt i framtiden, betyder den oumbärliga naturen hos sjöburen handel att industrin sannolikt kommer att fortsätta ungefär som tidigare på lång sikt, säger analytiker.
Det kommer sannolikt att vara särskilt fallet för containersjöfarten, som, till skillnad från operatörerna av olje- och gastankfartyg vars förskjutning har stört energimarknaderna, inte är starkt beroende av Hormuzsundet för att transportera sina laster, som sträcker sig från jordbruksprodukter till kläder och konsumentelektronik.
Även om det inte finns något alternativ till sundet för att få tillgång till oljeproducerande Gulfnationer till sjöss, har containerrederier haft möjligheten att styra om sina fartyg längs längre alternativa rutter för att undvika konflikter i regionen, inklusive attacker från Iran-anslutna houthierna i Röda havet.
Den globala sjöfartsindustrin har länge stått särskiljande för sin motståndskraft inför kriser, och studsat tillbaka från stora omvälvningar i anmärkningsvärd hastighet.
År 2020, det första året av covid-pandemin, sjönk de globala containerfraktvolymerna med bara 1,2 procent jämfört med föregående år, enligt Baltic and International Maritime Council (BIMCO), en av världens största sammanslutningar för redare.
I januari 2021 hade lastvolymen som hanterats i hamnar över hela världen redan överträffat nivåerna före pandemi och ökat med 6,4 procent på årsbasis, enligt uppgifter från Institute of Shipping Economics and Logistics.
Däremot tog det mer än fyra år för globala flygresor att återhämta sig helt från chocken av covid-19.
Medan Irankriget och Houthi-attackerna i Röda havet sedan 2023 förvanskade regionala försörjningskedjor, har rederier snabbt utökat kapacitet sedan Washington och Teheran undertecknade sitt samförståndsavtal om att avsluta konflikten den 17 juni.
Efter att ha sjunkit från 3,2 miljoner TEU (Twenty-foot Equivalent Unit of cargo) till 74 000 TEU i mitten av juni, har containerkapaciteten i regionen redan återhämtat sig till nivåerna före kriget på vissa rutter, enligt Xeneta, en marknadsanalysplattform för havs- och flygfraktpriser.
Kapaciteten mellan Asien och USA:s västkust överträffade förra veckan rekordet före konflikten och nådde 350 000 TEU, enligt Xeneta.
På måndagen meddelade Maersk och Hapag-Lloyd, de näst respektive femte största containerrederierna, att de skulle börja segla genom Suezkanalen igen för första gången sedan februari, efter en bedömning av säkerhetsläget i Röda havet.
Sjöfarten är oumbärlig för den globala handeln, till stor del eftersom inget annat transportsätt kommer i närheten av vad gäller kapacitet och kostnadseffektivitet.
Världens största containerfartyg har en kapacitet som överstiger 24 000 TEU – motsvarande ungefär 12 000 lastbilar, 2 240 lastplan eller 360 godståg.
I brist på genuin konkurrens inom transport av gods i enorma volymer underlättar sjöfarten cirka 90 procent av den globala handeln.
Sjöfarten kommer att se ”anmärkningsvärt välbekant” ut om fem år eftersom det är en bransch som drivs av efterfrågan, säger Punit Oza, chef för konsultföretaget Maritime NXT och tidigare verkställande direktör för Singapore Chamber of Maritime Arbitration.
Även den mest allvarliga konflikten kan inte förändra ”fysiken eller ekonomin” för sjöburen handel, sa han.
”Fartyg seglar inte för att redarna vill att de ska göra det; de seglar för att konsumenter någonstans vill ha spannmål, järnmalm, gas eller tv-apparater”, sa Oza till Bladet.
”Det är sjöfartens konsumenter – fraktintressena, ekonomierna, hushållen – som i slutändan formar branschen, och deras efterfrågan kommer att bestå långt efter att rubrikerna bleknat.”
Judah Levine, forskningschef på fraktbokningsföretaget Freightos, sa att containersjöfarten i framtiden sannolikt kommer att se ”ganska lik” ut som den gjorde före kriget, med Dubais hamn Jebel Ali som fortsätter att fungera som regionens huvudsakliga nav för både Gulf-bundna varor och laster avsedda för Asien, Europa, Afrika och Amerika.
Men Levine sa att omdirigering av laster till mindre knutpunkter – som UAE:s hamn i Fujairah och Khor Fakkan hamn, och hamn sultan Qaboos i Oman – under kriget ger en förhandstitt på de nödsituationer som rederier sannolikt kommer att sätta in i framtida kriser.
”Plötsligt hanterade de mycket större volymer och skapade sedan dessa landbroar, vanligtvis för att gå vidare till Jebel Ali,” sa Levine till Bladet.
”Behållare hittar ett sätt,” sa Levine.
”Det är ungefär som vatten. De kommer att sippra, du vet, dit de behöver gå på andra vägar.”
En annan bestående effekt av kriget kan vara ett ökat internationellt samarbete om sjösäkerhet och sjösäkerhet.
Internationella sjöfartsorganisationen, FN-organet med ansvar för sjöfart och sjöfolk, har listat skyddet av sjöfartsleder som en av sina främsta agendapunkter för diskussion vid sitt halvårsmöte som äger rum från måndag till fredag.
”Sjöfolk har tragiskt nog förlorat sina liv i samband med den här konflikten, och effekterna har märkts långt utanför regionen, med verkliga konsekvenser för global handel, energi och livsmedelsförsörjning”, sa IMO:s generalsekreterare Arsenio Dominguez i inledningsanföranden till sessionen på måndagen.
Ruth Banomyong, professor i logistik och supply chain management vid Thammasat Business School i Bangkok, Thailand, sa att han förväntar sig att se internationell samordning för att stärka handelsvägar som integrerar både land och sjö även när sjöfartsnätverken förblir ”i stort sett desamma”.
”Detta innebär att se till att sjötransporter, hamnar, inlandslogistik, tullförfaranden och alternativa landtransportalternativ fungerar tillsammans som ett integrerat system när störningar uppstår”, sa Banomyong till Bladet.
”Maritim frihet handlar inte längre bara om navigeringsfrihet, det handlar om att säkerställa kontinuiteten i den globala handeln.
”Den långsiktiga lärdomen är inte att ersätta Hormuzsundet, utan att minska överberoendet av en enskild transportkorridor”, tillade Banomyong.
Oza, chefen för Maritime NXT, sa att de ad hoc-marinkoalitioner som sattes in för att säkerställa navigeringsfrihet under tider av konflikt i slutändan skulle kunna efterträdas av en multilateral säkerhetsram med ”regionalt ägande snarare än rent externt verkställande”.
”Navigeringsfrihet är för viktigt för att överlåtas åt improvisation,” sa Oza.
”Om det finns en konsekvent lärdom från sjöfartens långa historia, så är det att mänsklig uppfinningsrikedom alltid hittar en väg – rörledningar byggs, reserver flyttas om, teknologier dyker upp och handel, som vatten, hittar sin väg. Det kommer att göra det igen,” tillade Oza.
”Innovationerna som följer detta krig kommer att vara en hyllning till mänsklig motståndskraft; tragedin är att det krävdes ett krig för att kalla dem.”