Boeing har sagt att de planerar att göra designändringar för att förhindra en framtida utblåsning av paneler i kabinen i luften som den i en Alaska Airlines 737 MAX 9-flygning i januari, vilket ledde till att flygplanstillverkaren hamnade i sin andra stora kris de senaste åren.
Boeings senior vice president för kvalitet, Elizabeth Lund, sa på tisdagen att flygplanstillverkaren arbetar med designförändringar som man hoppas kunna genomföra inom året och sedan bygga om i hela flottan.
Utredare har sagt att pluggen i nya Alaska MAX 9 saknade fyra nyckelbultar.
”De arbetar med några designförändringar som gör att dörrpluggen inte kan stängas om det finns något problem förrän den är ordentligt säkrad”, sa Lund under den första av en tvådagars utfrågning av National Transportation Safety Board (NTSB) i Washington. DC.
Lunds kommentarer följde på frågan om varför Boeing inte använde en typ av varningssystem för dörrpluggar som plantillverkaren inkluderar på vanliga dörrar som skickar en varning om den inte är helt säker.
Alaska Airlines-incidenten skadade Boeings rykte allvarligt och ledde till att MAX 9 stannade i två veckor, ett förbud från United States Federal Aviation Administration (FAA) mot att utöka produktionen, en brottsutredning och att flera nyckelchefer lämnade. Boeing har lovat att göra betydande kvalitetsförbättringar.
NTSB släppte också 3 800 sidor med faktarapporter och intervjuer från den pågående utredningen.
Boeing har sagt att det inte finns något pappersarbete för att dokumentera borttagandet av fyra nyckel saknade bultar. Lund sa att Boeing nu har satt en klarblå och gul skylt på dörrkontakten när den anländer till fabriken, som säger med stora bokstäver ”öppna inte” och lägger till en redundans ”för att säkerställa att kontakten inte öppnas av misstag”. Den har också nya nödvändiga rutiner om dörrpluggen behöver öppnas under tillverkningen.
En flygvärdinna beskrev skräckögonblicket när dörrkontakten gick ur. ”Och så, helt plötsligt, kom det bara en riktigt hög smäll och massor av susande luft, som att dörren sprack upp,” sa flygvärdinnan. ”Masker kom ner, jag såg pentrygardinen sugas mot hytten.”
Lund och Doug Ackerman, vice vd för leverantörskvalitet för Boeing, vittnar på tisdag under utfrågningarna som är planerade att pågå i 20 timmar under två dagar. Ackerman sa att Boeing har 1 200 aktiva leverantörer för sina kommersiella flygplan och 200 kvalitetsrevisorer för leverantörer.
Lund sa på tisdagen att Boeing fortfarande bygger ”på 20-talet” för månatlig MAX-produktion – mycket färre MAX än de 38 per månad som det är tillåtet att producera. – Vi jobbar oss uppåt igen. Men vid ett tillfälle tror jag att vi var så låga som åtta, säger Lund till NTSB.
Terry George, senior vice president och general manager för Boeing-programmet på Spirit AeroSystems, och Scott Grabon, senior director för 737-kvalitet på Spirit, som tillverkar flygkroppen till MAX, vittnade också på tisdagen.
Förra månaden gick Boeing överens om att köpa tillbaka Spirit AeroSystems, vars kärnfabriker det avknoppade 2005, för 4,7 miljarder USD i lager.
Utfrågningen granskar frågor inklusive 737 tillverkning och inspektioner, säkerhetsledning och kvalitetsledningssystem, FAA tillsyn och frågor kring öppning och stängning av dörrpluggen.
Flygkroppsdefekter
I juni sa FAA-administratören Mike Whitaker att byrån var ”för hands-off” i sin tillsyn av Boeing före januari. FAA-anställda sa till NTSB att Boeing-anställda inte alltid följde nödvändiga processer.
Jonathan Arnold, flygsäkerhetsinspektör vid FAA, sa att ett systemproblem han såg på Boeings fabrik var att anställda inte följde instruktionerna.
”Det verkar vara systemiskt där de avviker från sina instruktioner. Och vanligtvis är verktygskontroll det jag ser mest, säger Arnold.
Lund sa före olyckan den 5 januari hade varje 737 flygplan som levererades till Boeing defekter – men nyckeln är att se till att de är hanterbara. ”Vad vi inte vill ha är de riktigt stora defekterna som påverkar produktionssystemet”, sa Lund. ”Vi började se mer och mer av den typen av problem, jag ska säga er, precis vid tidpunkten för olyckan.”
NTSB-ordförande Jennifer Homendy uttryckte vid ett tillfälle frustration över Boeing. ”Det här är inte en PR-kampanj för Boeing,” sade hon och uppmanade företaget att klargöra vad dess policy var innan incidenten.
Intervjuerna tog också upp frågor om fabrikskultur, som har varit under eld i kongressens utfrågningar. Whistleblowers har hävdat att Boeing hämnades mot personer som kom fram med säkerhetsproblem på fabriksgolvet.
Boeing-chefen Carole Murray beskrev olika problem med flygkroppar som kommer från Spirit AeroSystems i upptakten till olyckan. ”Vi hade defekter. Tätningsmedel var en av våra största defekter som vi hade uppskrivningar på”, sa hon. ”Vi hade flera utrymningar runt fönsterkarmen, huddefekter.”
Michelle Delgado, en konstruktionsmekaniker som arbetade som entreprenör på Boeing och gjorde omarbetet på Alaska MAX 9-flygplanet, sa till NTSB att arbetsbördan är tung och kräver långa arbetstider.
”När vi är väldigt överväldigade av arbete är det pressande för med allt vi har minskat på en del personal, så nu är det som att för att jag inte ska behöva ta itu med en värre situation i morgon, så jobbar jag hellre en 12 till 13-timmarsskift för att få allt gjort, för min skull, så att jag inte behöver ha att göra med folk nästa dag.”
Även i juni sa NTSB att Boeing bröt mot utredningsregler när Lund lämnade icke-offentlig information till media och spekulerade om möjliga orsaker.
Förra månaden gick Boeing med på att erkänna sig skyldig till en anklagelse om konspiration av brottsligt bedrägeri och att betala böter på minst 243,6 miljoner USD för att lösa en utredning av det amerikanska justitiedepartementet om två 737 MAX dödsolyckor.