Global logistik står för närvarande inför stora utmaningar, inklusive geopolitiska spänningar och störningar i leveranskedjan. Situationen understryker ett växande behov av alternativa handelsvägar som är både motståndskraftiga och hållbara. I detta sammanhang erbjuder Middle Corridor, officiellt känd som Trans-Caspian International Transport Route (TITR), en lösning för att stabilisera den globala handeln. Mellankorridoren, som sträcker sig från Kina till Europa via Kazakstan, Kaspiska havet och södra Kaukasus, hoppas kunna tillhandahålla ett lönsamt alternativ till traditionella rutter, genom att korsa regioner som är relativt fria från geopolitiska risker. Detta gör Mellankorridoren till ett attraktivt alternativ för företag som söker pålitliga transitlösningar.
En väg på uppgång
Mellankorridoren har upplevt en betydande tillväxt de senaste åren, med godstransporter som ökade med 68 % under de första tio månaderna i år till 3,8 miljoner ton. En viktig milstolpe är ökningen av containersjöfarten längs rutten Kina-Europa-Kina, som når 20 000 TEU (tjugofots ekvivalenta enheter), en tjugofaldig ökning jämfört med tidigare år.
Bara denna månad etablerade Kazakstan, Azerbajdzjan och Kina ett joint venture för att bygga en 40 hektar stor intermodal lastterminal i Baku hamn, tillkännagavs under COP29. Terminalen syftar till att öka containertrafiken längs linjen Kina-Europa-Kina via TITR. Projektet förväntas vara klart 2025 och syftar till att förbättra korridorens effektivitet genom att minska leveranstider, kostnader och omlastningsförseningar. Dessutom har Kina och Kazakstan börjat utbyta digitala utländska tillståndsformulär (FPF), som tillåter transportörer att åka utomlands med last.
Kazakstan har länge stöttat projektet och tillkännagav nyligen sin avsikt att öka antalet containertåg till 600 årligen för att möta den ökande efterfrågan. Astanas investeringar i logistikinfrastruktur är inriktade på att minska transittiderna och minimera miljöpåverkan. Bygget av dubbelspår på sektionen Dostyk-Mointy syftar till exempel på att femdubbla kapaciteten och höja transporthastigheten till 1 500 km per dag, upp från dagens 800 km. Detta projekt, som täcker en längd av 836 km och ska vara klart 2025, kommer att öka effektiviteten i den mellersta korridoren, vilket gör den till ett mer konkurrenskraftigt alternativ för globala avlastare. Ett annat initiativ är utvecklingen av intermodala transporter, som integrerar järnvägs- och vägnät för att effektivisera godsrörelsen. Det planerade bygget av en förbipasserande järnvägslinje vid Almaty-stationen, belägen i sydöstra Kazakstan, förväntas minska belastningen på stadens transportnav med 40 % och minska leveranstiderna med 24 timmar. Sådana strategiska investeringar ökar inte bara korridorens kapacitet utan bidrar också till en mer hållbar logistik genom att minska energiförbrukningen och utsläppen i samband med långvarig transitering.
Kazakstan utökar också den mellersta korridoren med hamnutbyggnader längs den östra stranden av Kaspiska havet vid Aktau och Kuryk. På Aktau pågår planer på att skapa ett containernav på 300 000 TEU i samarbete med Kinas Lianyungang Port Group, vilket förbättrar containerkapaciteten och internationella handelsförbindelser. Samtidigt bygger Kuryk den multifunktionella Sarja-terminalen för att ta emot olika laster, såsom spannmål och olja, vilket ytterligare diversifierar landets logistikkapacitet och stärker dess globala anslutningsmöjligheter.
Konsekvenser för globala leveranskedjor
Den snabba utvecklingen av Middle Corridor har potential att omforma globala leveranskedjor. Denna diversifiering av handelsvägar förbättrar motståndskraften hos global logistik och erbjuder företag mer flexibilitet när det gäller att välja transitalternativ som bäst passar deras behov. Dessutom minskar TITR transittiderna, med varor som vanligtvis tar 10 till 15 dagar att resa från Kina till Europa, jämfört med 35 till 45 dagar via sjövägar. Ur ett europeiskt perspektiv ger det tillgång till de växande marknaderna i Centralasien och Kaukasus, tillsammans med snabbare förbindelser till Mellanöstern, Nordafrika och den europeiska Medelhavsregionen genom hamnar i Georgien och Türkiye. Dessutom bidrar korridorens beroende av järnvägstransporter till att minska koldioxidutsläppen, vilket erbjuder en praktisk lösning för företag som vill uppfylla hållbarhetsmål i linje med ökande globala miljökrav.
Naturligtvis finns det fortfarande utmaningar, inklusive den relativt låga kapaciteten i Mellersta korridoren, vilket kan leda till förseningar och flaskhalsar. Ruttens förmåga att ta emot en tjugofaldig ökning av containersjöfarten på rutten Kina-Europa-Kina visar dock att den är redo att möta moderna leveranskedjas krav. En järnvägsförbifart runt Almaty och uppgraderingar av Dostyk-Mointy-sektionen kommer att öka kapaciteten och minska trängseln, medan utbyggnaden av Aktau- och Kurykhamnarna kommer att möjliggöra ökad godshantering.
Dessutom pågår ansträngningar för att effektivisera förfarandena för gränspassage och harmonisera tullbestämmelser. Inrättandet av ett ”Single Window”-system genom ett samriskföretag mellan Kazakstan, Azerbajdzjan och Georgien syftar till att förenkla administrativa förfaranden för godstransitering. Slutligen, färdplanen för 2022-2027, undertecknad av Kazakstan, Azerbajdzjan och Türkiye, beskriver en strategi för att ta itu med kritiska flaskhalsar, inklusive riktade investeringar i transportinfrastruktur, med målet att öka lastvolymerna längs korridoren till 10 miljoner ton år 2027, upp från nuvarande 6 miljoner.
I slutändan, när världen navigerar i skiftande handelsdynamik och ökade geopolitiska risker, kan Mellankorridoren fungera som ett hållbart och stabilt alternativ till traditionella sjöfartsrutter. Den snabba tillväxten av godstransporter genom Mellersta korridoren, tillsammans med strategiska investeringar i infrastruktur, signalerar att den transkaspiska internationella transportvägen är redo att spela en mer central roll i internationell handel.
Emil Avdaliani är professor i internationella relationer och diplomatins historia vid European University i Tbilisi, Georgia. Hans forskning fokuserar på sidenvägen och världsmakternas intressen i Mellanöstern och Kaukasus.