Monterrey, Mexiko – I april tillkännagav Mexikos president Claudia Sheinbaum att landets flygindustri kan se en uthållig årlig tillväxt på så mycket som 15 procent under de kommande fyra åren, och tillskrev sektorns expansion till en robust lokal tillverkningsarbetskraft, ökande export och en stark närvaro av utländska företag.
Men med översynen av USA-Mexiko-Kanada-avtalet (USMCA) som kommer – frihandelsavtalet mellan de tre länderna som hjälpte Mexikos flygsektor att växa och blomstra – är industrins framtid inte längre säker.
Rekommenderade berättelser
lista med 4 artiklarslutet av listan
Intressenter varnar för att säkerställande av investeringsstabilitet och stärkande av arbetsnormer är avgörande för att skydda sektorns nordamerikanska försörjningskedja.
Mexiko strävar efter att bli ett av de 10 bästa länderna inom flygproduktionsvärde, ett mål som beskrivs i Plan Mexico, landets strategiska initiativ för att förbättra den globala konkurrenskraften inom nyckelsektorer.
Som den sjätte största leverantören av flyg- och rymddelar till USA har industrin gynnats avsevärt av USMCA, som främjade regional integration av leveranskedjan, säger Monica Lugo, chef för institutionella relationer på konsultföretaget PRODENSA.
Integrationen är dock ingen garanti för att verksamheten fortsätter att växa eftersom landet befinner sig i ett ”oöverträffat ögonblick” med USA:s president Donald Trump och hans omfattande tullpolitik.
Lugo, en tidigare USMCA-förhandlare, sa att de senaste tullarna på material som stål och aluminium – avgörande för flygsektorn – har urholkat förtroendet för USA som en pålitlig partner. Hon förutspår att om de nuvarande förhållandena fortsätter riskerar sektorn att förlora kapital, investeringar och jobb.
”Att ha den här stora osäkerheten – ena dagen är den på, nästa är den av, vem vet imorgon – och baserat på inga specifika kriterier, utan snarare på presidentens humör, skapar kaos och skadar landet och ekonomin allvarligt”, sa hon.
Den 4 december föreslog Trump att USA kunde låta USMCA löpa ut nästa år eller förhandla om ett nytt avtal. Detta följer på kommentarer från USA:s handelsrepresentant Jamieson Greer till det amerikanska nyhetsmagasinet Politico om att administrationen överväger separata avtal med Kanada och Mexiko.
En blomstrande flygsektor
Den mexikanska flygmarknaden värderas till 11,2 miljarder dollar och förväntas mer än fördubblas till 22,7 miljarder dollar till 2029, sa Sheinbaum, med hänvisning till data från Mexican Aerospace Industry Federation (FEMIA). Hem till globala företag som Bombardier, Safran, Airbus och Honeywell, Mexiko har etablerat sig som en nyckelaktör på den globala flygmarknaden och är nu världens tolfte största exportör av flygkomponenter.
Marco Antonio Del Prete, sekreterare för hållbar utveckling i Queretaro, tillskriver denna framgång delvis till stora investeringar i utbildning och träning. 2005 lovade Queretaro-regeringen Kanadas Bombardier att de skulle investera i utbildning och inrätta Aeronautical University, som nu erbjuder program som sträcker sig från tekniska diplom till magisterexamen i flygtillverkning och ingenjörsvetenskap.
”Sedan Bombardiers ankomst har ett utbildnings- och träningssystem skapats som gör att vi kan utveckla talanger på ett mycket effektivt sätt, låt oss säga snabbspår”, sa Del Prete till Bladet.
Bombardier har fungerat som ett ankare och drivit fram Queretaros framväxt som ett högkvalificerat tillverkningsnav för delar och komponenter.
Medan Bombardier-fabriken i Queretaro ursprungligen fokuserade på kablage, har den utvecklats till att specialisera sig på komplexa aerostrukturer, inklusive den bakre flygkroppen till Global 7500, Bombardiers affärsjet med ultralång räckvidd, och nyckelkomponenter till Challenger 3500, det medelstora affärsjetplanet.
Marco Antonio Carrillo, en forskningsprofessor vid Autonomous University of Queretaro (UAQ), påpekade att områdets breda utbildningsutbud har odlat en kraftfull arbetskraft, som har fått stor uppmärksamhet från flygplanstillverkare, främst från USA, Kanada och Frankrike.
”Denna utveckling [of Queretaro] har varit, om man ser på det i termer av tid, verkligen explosivt, säger Carrillo.
Mexiko siktar också på att ansluta sig till Frankrike och USA som det tredje landet som kan bygga ihop en motor för Safran.
Men International Association of Machinists and Aerospace Workers (IAM) Union, som representerar mer än 600 000 arbetare i Kanada och USA, är orolig för att framsteg kan leda till mer avancerat tillverknings- och monteringsarbete för att så småningom flytta till Mexiko, med tanke på den lokala investeringen i flyguniversitet och utbildning.
”Just nu är de [Mexican workers] gör fler saker på nybörjarnivå, men vår oro är att senare kommer större delar av flygverksamheten att gå till Mexiko, säger Peter Greenberg, IAM:s internationella direktör, till Bladet.
Högkvalificerad arbetskraft till låg kostnad
Av de tre länderna i USMCA-avtalet har Mexikos största attraktion varit dess lågkostnadstillverkning.
Edgar Buendia och Mario Duran Bustamante, ekonomiprofessorer vid Rosario Castellanos National University, nämner Mexikos låga arbetskostnader och geografiska närhet till USA som landets viktigaste fördelar. Det är delvis därför USA har intensifierat trycket på den mexikanska regeringen, inklusive under de inledande USMCA-förhandlingarna 2017, för att höja lönerna för att jämna ut villkoren och minska illojal konkurrens.
”De flesta amerikanska företag har incitament att flytta sin produktion hit i Mexiko, med tanke på [low] löner och det geografiska läget. Så, för att förhindra att det händer, pressar USA Mexiko att höja arbetsnormerna, säkerställa föreningsfrihet och förbättra arbetsvillkoren”, sa Buendia till Bladet, saker som kommer att gynna mexikanska arbetare även när arbetsgivardominerade arbetsgrupper oroar sig för att de kan förlora sin fördel.
IAM motsatte sig ursprungligen USMCA:s föregångare, NAFTA. Greenberg sa att även om de erkänner att USMCA kommer att fortsätta, skulle amerikanska och kanadensiska arbetare ”antagligen vara helt nöjda” om avtalet upphörde eftersom NAFTA-avtalet hade lett till att fabriker stängdes av och arbetare sades upp när jobb flyttade från USA och Kanada till lågkostnads-Mexiko.
”Det finns ett behov av starkare incitament för att behålla arbete i USA och Kanada. Vi vill se lönerna i Mexiko gå upp så att det inte automatiskt blir en plats dit företag går till eftersom de vet att de kommer att ha lägre löner och arbetare som inte har någon förhandlingsstyrka eller starka enheter”, tillade Greenberg.
Under Sheinbaums Morena-parti har Mexiko höjt minimilönen från 88 pesos (4,82 USD) 2018 till 278,8 pesos (15,30 USD) 2025, där räntan i kommuner som gränsar till USA nådde 419,88 pesos (23 USD). Den 4 december tillkännagav Sheinbaum en höjning av minimilönen med 13 procent – och 5 procent för gränszonen – som skulle börja i januari 2026.
Trots dessa ökningar och konkurrenskraften för lönerna inom flygsektorn är forskarna överens om att det kvarstår en betydande löneskillnad mellan mexikanska arbetare och deras amerikanska och kanadensiska motsvarigheter.
”Löneskillnaden är definitivt avgrundsdjup”, säger Javier Salinas, forskare vid UAQ Labor Center, specialiserad på arbetsrelationer inom flygindustrin. ”De [aerospace] Branschgenomsnittet ligger mellan 402 [Mexican pesos] och 606, där den högsta dagslönen är 815. [But] 815, omräknat till US-dollar, är mindre än 40 USD för en enskild arbetsdag.”
Däremot uppskattar Salinas att en arbetare i USA tjänar i genomsnitt cirka 5 500 pesos, eller $300, per dag.
”skyddsförbund”
USMCA krävde att Mexiko skulle avsluta ”skyddsfackföreningar”, en långvarig praxis där företag undertecknar avtal med korrupta fackliga ledare – kända som ”sindicatos charros” – utan arbetarnas vetskap. Detta system har använts för att förhindra autentisk facklig organisering, eftersom dessa sindicatos ofta tjänar företagets och statliga myndigheters intressen snarare än arbetarna.
Salinas hävdar att trots 2019 års arbetsreform är det fortfarande svårt för oberoende fackföreningar att växa fram. Samtidigt fortsätter ”skyddsfacket” att hålla lönerna låga för att upprätthålla konkurrenskraften.
”Men tänk dig en konkurrenskraft baserad på otrygga eller fattiga arbetsförhållanden. Jag tror inte att det är vägen framåt,” sa Salinas.
Även med nya arbetsdomstolar och lagar som kräver kollektiva förhandlingar är det fortfarande farligt att organisera sig i Mexiko. Arbetare som försöker skapa oberoende fackföreningar möter ofta sparken, hot eller blir svartlistade av företag.
Humberto Huitron, en advokat specialiserad på kollektiv arbetsrätt och fackföreningsrörelse, förklarar att mexikanska arbetare, inklusive inom flygsektorn, ofta saknar effektiv representation. ”Det förekommer diskriminering under anställning eller rekrytering. De anställer inte arbetare som avskedas för facklig aktivism,” sade han.
Utöver att kräva att Mexiko upprätthåller sin arbetsreform, kräver IAM en expansion och förstärkning av Rapid Response Mechanism (RRM), som tillåter USA att vidta åtgärder mot fabriker om de misslyckas med att upprätthålla föreningsfrihet och kollektiva förhandlingsrättigheter.
Även om de inte är i flygsektorn, åberopade USA nyligen RRM mot en vinproducent i Queretaro. Tidigare sådana åtgärder i staten hade begränsats till bilsektorn.
”Ingen vet exakt vad som händer i alla fabriker i Mexiko,” sa Greenberg.
Enligt FEMIA finns det 386 flygbolag verksamma i 19 stater. Dessa inkluderar 370 specialiserade anläggningar som genererar 50 000 direkta jobb och 190 000 indirekta jobb.
Del Prete försäkrade dock Bladet att i Queretaro är fackföreningar oberoende och ”de har sin egen organisation.”
Salinas påpekar att det i Queretaro inte har skett en strejk på decennier, och tillägger: ”Föreställ dig kontrollen över arbetskraften: 29, 30 år utan en enda strejk i den privata sektorn.”