Kairo, Egypten – En vardagseftermiddag i början av maj gick Mohammed Adel ombord på monorailen vid Musheer Tantawi station och såg Kairos stadsbild rulla förbi.
Den 48-årige försäljningschefen hade gått ombord på ett tåg på den egyptiska huvudstadens senaste kollektivtrafiklinje, Kairos East Nile monorail, för att testa det. Han var nöjd med den övergripande upplevelsen av sin korta resa.
”Det är rent, luftkonditioneringen är bra, upplevelsen är bra och jag hoppas att den fortsätter på samma nivå”, sa han.
För resan med sex stationer från Musheer Tantawi mot den nya administrativa huvudstaden betalade han 40 egyptiska pund (0,76 USD). Enligt hans beräkning sparar monorail honom runt 200 pund jämfört med andra transportalternativ på samma sträcka.
East Nile monorail går 56,6 km (35 miles) mellan Nasr City, nära centrala Kairo, och den nya administrativa huvudstaden, där många regeringskontor och ministerier nu är baserade.
Några platser bort beskrev Hind Tarek den förhöjda upplevelsen av resan som ”nära känslan av att flyga”, med tåget hängt ovanför Kairos livliga gator via en serie broar.
Hon hade tagit monorailen, som öppnades för allmänheten den 6 maj, som en upplevelse och listade dess fördelar lätt: den förbinder svåråtkomliga delar av Kairo, särskilt nyare distrikt, och den borde minska trycket på huvudstadens trånga vägar.
Men det finns problem också. Avståndet till närmaste station kräver ändå att hon gör en extra resa, medan den 28-åriga läraren anser att kostnaden för en biljett är för dyr.
”Priset”, sa hon på frågan om nackdelarna.
Den spänningen, mellan monorail som en genuin urban prestation och en service som inte är överkomlig för många pendlare, har följt linjen sedan den öppnades.
En stad som behövde en lösning
Kairo är en av de 20 mest folkrika städerna i världen, med mer än 10 miljoner invånare. I decennier har dess transportinfrastruktur kämpat för att hålla jämna steg, och man hoppas att East Nile monorail är svaret på det problemet.
De förarlösa, elektriska tågen kör på en serie förhöjda pelare och spår, integrerade med Light Rail Transit, Metro Line 3 och Bus Rapid Transit-nätverk för att skapa en mer sömlös reseupplevelse.
Sexton av 22 stationer öppnade i testfasen den 6 maj, och de återstående stationerna i Nasr City förväntas följa efter inom två månader. West Nile monorail, som förbinder Giza med 6th of October City, en satellitstad som har varit utan järnvägsförbindelse i årtionden, förväntas öppna i september.
Osama Aqeel, en internationell transportexpert och professor i väg- och transportteknik, sa att motivet bakom projektet främst är utvecklingsmässigt.
”Staten utarbetade en plan för att lösa trafikproblem och utöka vägar och transporter”, sa han till Bladet. ”Monorailen, tunnelbanan, LRT och BRT är fyra projekt som lanserats som en modell för kollektivtrafik, eftersom städer i storleken av Kairo står inför enorma trafikkriser. Lösningen, i huvudstäder och storstäder, beror i grunden på kollektivtrafik, inte privatbilar.”
Kostnaden för projektet är cirka 2,8 miljarder dollar, byggt i samarbete med Alstom, Arab Contractors och Orascom, där Siemens donerar tåg till den egyptiska regeringen. Monorailen valdes, enligt transportminister Kamel Al Wazeer, eftersom den är billigare än en tunnelbana, inga byggnader behöver rivas och minimala störningar orsakas på gator.
Med full kapacitet kan linjen transportera 600 000 passagerare dagligen och förväntas enligt officiella siffror skapa omkring 20 000 jobb.
Utsikten från vagnen
Själva upplevelsen är slående. Passagerare passerar över Nasr Citys hustak, köpcentrumen på 90th Street, American University i Kairos campus och de breda områdena i Nya Kairo innan den nya administrativa huvudstadens skyline öppnar sig och avslöjar det ikoniska tornet, Al-Fattah Al-Aleem-moskén och den gröna flodaxeln.
Under öppningsdagarna delade yngre passagerare videor på sociala medier som de filmade där staden nedanför snurrade förbi dem. För en generation som var van vid underjordiska tunnelbanebilar och igensatta ringvägar kändes det som något nytt.
Men trots det nya med att åka monorail var stämningen på stationerna, åtminstone under de första dagarna, underväldigande, med endast en handfull passagerare i vagnar under rusningstid på tisdagen.
Priserna delas: 20 pund (0,38 USD) för upp till fem stationer, 40 pund (0,76 USD) för upp till tio, 55 pund (1,05 USD) för upp till 15 och 80 pund (1,53 USD) för hela 22-stationslinjen.
En prenumerationsrabatt på 50 procent är tillgänglig för vanliga pendlare, vilket kan lätta den dagliga bördan för dem som binder sig till det, men siffrorna är fortfarande obekväma när de sätts mot lönerna.
Egyptens minimilön är 8 000 pund i månaden, cirka 153 dollar med nuvarande priser. Den genomsnittliga månadsinkomsten i den offentliga sektorn är cirka 14 660 pund (281 $) och 5 796 pund (111 $) i den privata sektorn.
För en arbetare som åker hela linjen dagligen med ett abonnemang når den månatliga kostnaden cirka 1 760 pund ($33,80), cirka 22 procent av minimilönen, innan man räknar med eventuella ytterligare transportsträckor för att nå en station. FN rekommenderar att ett hushålls transportkostnader inte bör överstiga 15 procent av den totala inkomsten, ett tröskelvärde som Aqeel citeras direkt.
”Masstransitering måste vara tillgänglig för alla delar av befolkningen beroende på deras ekonomiska kapacitet,” sade han.
Mohamed El-Shawadfi, professor i management och investeringar, har en mer kalibrerad syn. Han hävdar att monorail var en strukturell nödvändighet när den skapades 2018 och 2019, och att de nuvarande prisnivåerna återspeglar ekonomi i ett tidigt skede snarare än en fast politik.
”Priserna är inte en barriär just nu,” sa han till Bladet. ”Men när efterfrågan ökar, när antalet passagerare växer, kan en balans uppnås mellan kostnad och användning. Idag är antalet passagerare lågt, så kostnaderna är höga. I framtiden, när antalet stiger och linjerna expanderar, kan priset bli konkurrenskraftigt. Och det finns andra fördelar utöver transport – komfort, luftkonditionering, hastighet – som avgör värdet på biljettpriset.”
Aqeel tror dock att den bättre expansionsstrategin ligger i Bus Rapid Transit-systemet. Lanserades i juni förra året och är billigare och lättare att underhålla. För pendlare som inte har råd med monorail-priserna förblir BRT, tunnelbana och informella nät det praktiska alternativet eftersom det redan betjänar korridorer som monorailen inte når.
Bygga för vilket Kairo?
Monorailen förbinder de täta äldre distrikten i centrala Kairo med satellitstäderna som byggs i öknen i öster, städer designade kring investeringar, regeringsministerier, breda boulevarder och lyxiga anläggningar. El-Shawadfi är direkt om detta: ”Monrailen är gjord för en annan samhällsklass”.
Den inramningen gör det inte nödvändigtvis oförsvarligt. Nya städer kräver ny infrastruktur, och transportförbindelser som lockar investeringar kan i teorin generera ekonomisk avkastning som gynnar mer än deras omedelbara användare.
Men i en stad där informella transporter fortfarande står för majoriteten av de dagliga resorna, och där inflation och valutadevalvering har pressat ihop hushållens budget hårt, är klyftan mellan vad monorailen representerar och vad de flesta människor i Kairo har råd med svårt att förbise.
För Adel, försäljningschefen som red den den tisdagseftermiddagen, fungerar systemet för honom. För Tarek, som fann det vackert och användbart men för dyrt för dagligt bruk, är domen mer komplicerad.
”Jag hoppas bara att samma servicenivå och nuvarande system bibehålls,” tillade han.
