Sent på natten den 4 november svängde en buss i Delhi Transport Corporation i hastighet utom kontroll och sprang av vägen innan han slog i en elstolpe och krossade två personer – en student och en polis – till döds.
Mindre än sex månader före denna bisarra incident, cirka 2 130 kilometer söderut i Bengaluru, en buss från Karnataka State Road Transport Corporation mejas ner en fotgängare nära stadens busstation mitt på ljusa dagen. Även när busschauffören rymde gjorde polisen en rutinanmälan och där vilade saken.
Detta var långt ifrån en isolerad händelse. Bengaluru upplevt 907 fotgängare dog mellan 2017 och 2020. Indiska tidningar rapporterar ofta om trafikolyckor, många av dem med dödlig utgång, vilket har fått forskare att fördjupa sig i de bakomliggande orsakerna bakom den höga förekomsten av sådana incidenter.
Ett genomsnitt på 19 liv går förlorade till trafikolyckor varje timme i Indien. I en tid när indiska städer blir mer urbaniserade, är fotgängares säkerhet ett stort problem: Cirka 35 procent av trafikdöden i vissa stadsområden involverar fotgängare. Men ämnet får otillräcklig uppmärksamhet från regeringen.
Den höga förekomsten av dödsfall för fotgängare i indiska städer kan tillskrivas en mängd olika faktorer, inklusive riskfylld körning, riskfyllt fotgängarbeteende, otillräckliga trafikregler och långsam tillämpning av de regler som finns. Otillräcklig infrastruktur är en annan viktig bidragande faktor.
Även om hundratusentals fotgängare använder Indiens stadsvägar dagligen under rusningstid, finns det en utbredd brist tillräcklig infrastruktur för fotgängare. I synnerhet är motorisering i indiska städer en relativt ny utveckling, och många städer har ännu inte infört den infrastruktur som krävs för att säkert ta emot det ökande antalet fotgängare och fordon.
Hur fotgängares beteende bidrar
Dåliga säkerhetsrutiner ökar problemet. Till exempel korsar fotgängare ofta överbelastade vägar på farliga platser och bilister ger inte alltid efter för dem, särskilt i korsningar. Många städer saknar effektiv trafik tillämpningså detta riskabla fotgängarbeteende kvarstår ofta okontrollerat.
Forskare har funnit att majoriteten av fotgängarrelaterade incidenter inträffar i stadsområden, där interaktioner mellan fotgängare och fordon är frekventa. Många av dödsfallen inträffar nära fotgängarinfrastruktur som busshållplatser, trottoarer, vägöverbryggor och trafikkorsningar.
En studie i Chennai avslöjade att fotgängare i åldrarna 25 till 34 är vanligast inblandade i olyckor i trafikkorsningar, mest på grund av brott mot företrädesrättsreglerna. Den studien fann också att utbredd riskbeteende bland fordonsförare, som att köra mot mötande trafik, filbyten utan due diligence och hänsynslösa omkörningar, ofta kulminerade i olyckor.
I Kolkataolycksdata avslöjar att dödsfall för fotgängare vid korsningar korrelerar med högre antal fordon, snabba inflygningshastigheter och frekventa omkörningar. Dessa problem förvärras vanligtvis av bilar som tar sig in på gångvägar på grund av begränsad sikt framåt och avsaknaden av dedikerade fotgängarsignaler.
Liknande risker är förknippade med vägförbindelserna mellan korsningar, särskilt när fotgängare har otillräckliga korsningsmöjligheter och vägar saknar tydliga markeringar eller tillräcklig belysning.
Riskfyllda korsningar spelar en roll
Korsningar utgör de mest farliga platserna inom vägnäten i utvecklingsländer. Men de nuvarande riktlinjerna för korsningsdesign prioriterar trafikeffektivitet framför fotgängares säkerhet.
En studie av fotgängares säkerhet i Mumbaisom fokuserade på de faror som fotgängare möter när de avviker från angivna vägar när de korsar vägar, fann att plötsliga vägändringar ökar sannolikheten för olyckor.
Förlängda väntetider i korsningar förvärrar också farorna för fotgängare, eftersom dessa förseningar kan framkalla irritation och otålighet, vilket får fotgängare att korsa på ett otryggt sätt även när de står inför fortkörning av mötande trafik.
För att lindra trafikstockningar vid korsningar bygger myndigheterna ofta trafikplatser där vägar placeras på olika nivåer för att förhindra motstridiga trafikrörelser. Dessa konstruktioner ökar fordonshastigheten, vilket ökar faran för fotgängare som korsar vägar.
Fotgängare som är beroende av kollektivtrafik har också ökade svårigheter att komma åt bussar eftersom hållplatser ofta flyttas längre från korsningar, vilket kräver längre gångavstånd.
”Jaywalking” i Delhi
Delhisom har en av de mest skrämmande uppgifterna om vägrelaterade dödsfall i Indien, exemplifierar komplexiteten i att säkerställa fotgängarsäkerhet vid korsningar.
Inhägnade mittremsor används i vissa delar av staden för att avskräcka fotgängare från att korsa på farliga platser. Fotgängare korsar dock rutinmässigt på dessa platser istället för att använda intilliggande över- eller gångtunneler, även i närvaro av barriärer — en praxis som populärt kallas ”jaywalking.”
Fotgängare jaywalkar ofta på grund av den fysiska ansträngningen och besväret som är förknippat med att ta sig uppför övergångar eller navigera i gångtunneler, särskilt när fotgängare ses som otillgängliga eller obekväma.
Busshållplatser, särskilt de i områden med hög trafik eller längs motorvägar, utgör ett annat betydande hot mot fotgängarnas säkerhet. Många busstationer ligger nära större vägar i New Delhidär tung trafik försvårar korsningen. Dessa platser är förknippade med en högre risk för olyckor, eftersom fotgängare måste vänta längre med att passera.
I Delhis perifera regioner är fotgängarinfrastrukturen fortfarande undermålig, med många busshållplatser som saknar grundläggande bekvämligheter som trottoarer och tillräcklig belysning. Här påverkas fotgängarnas säkerhet oproportionerligt mycket av denna brist på infrastruktur, särskilt i områden som är underbetjänade eller har låg befolkningstäthet.
Studier visa att övergångsställenas tillgänglighet väsentligt påverkar deras effektivitet. Ändå fortsätter indiska städer med att bygga gångbroar och gångtunneler för att underlätta övergångsställen, trots forskning som visar att användningen är begränsad på grund av besvär.
Gångbroar förvandlas ofta till olycksdrabbade områden eftersom fotgängare tenderar att undvika att använda dem, utan väljer istället övergångsställen på vägar, vilket utsätter dem för höghastighetstrafik.
Vad kan hjälpa
Tyvärr anslår flera indiska städer medel till betydande infrastrukturprojekt som inte gör mycket för att förbättra fotgängarnas säkerhet. Alltför ofta bortser dessa städer från kraven från kollektivtrafikanvändare och fotgängare. Men ett antal lösningar skulle kunna göra indiska städer säkrare och mer tillgängliga.
Säkerhetsåtgärder, inklusive rumble strips och farthinder, kan sänka fordonshastigheten och öka fotgängarnas säkerhet, särskilt på genomfartsleder med vanliga övergångsställen. Dessutom kan mindre rondeller effektivt minska trafikhastigheten utan en betydande prislapp. Studier föreslår att övergångsställen bör prioritera bekvämlighet för att främja deras användning och minska behovet av fotgängare att korsa på farliga platser.
Kvaliteten på stadslivet i Indien skulle också kunna förbättras genom att upprätthålla trafikbestämmelser; minska väg- och trottoarintrång; och ger bredare trottoarer. En heltäckande strategi för korsningsdesign som tar hänsyn till fotgängares täthet, krav på korsningar och sikt är också avgörande för att förbättra fotgängarnas säkerhet.
En säker och tillgänglig fotgängarmiljö främjar fler människor att ta icke-motoriserade transportmedel som att gå och cykla. Förutom att de inte utövar någon miljöpåverkan kan dessa transportformer uppfylla en betydande del av resebehovet i Indiens stadsområden.
Investeringar i icke-motoriserade transporter och kollektivtrafikinfrastruktur kommer att göra det möjligt för indiska städer att minska sitt beroende av personliga motorfordon, minska bränsleförbrukningen och minska CO2-utsläppen.
Ursprungligen publicerad under Creative Commons av 360 info™.