Kirgizistan är ett land som definieras av berg. Ferghana- och Tian Shan-områdena, som reser sig upp till 7 000 meter, går genom denna centralasiatiska republik och fungerar som murar som skiljer de två mest folkrika regionerna åt. I norr ligger huvudstaden Bishkek; i söder ligger städerna Osh och Jalal-Abad. Däremellan är terrängen nästan oframkomlig.
”Just nu, mellan norra och södra Kirgizistan, finns det en väg – en mycket smal, bergig väg”, förklarade Alibek Mukambaev, en oberoende forskare baserad i Bishkek. ”På vintern är det ofta stängt på grund av snö. Alternativet är att flyga, vilket är extremt dyrt, minimikostnaden kommer att vara runt 40 euro.”
Det kan låta rimligt för läsare i utvecklade länder, men inte i ett land där den genomsnittliga lönen är runt 200 dollar i månaden och minimilönen bara 26 dollar i månaden. Det gör flygbiljetter oöverkomligt dyra för många. Kirgiziska flygbolag anses också vara osäkra av de flesta internationella tillsynsmyndigheter, inklusive EUoch flygjämförelsesajter som Skyscanner vägrar att lista dem.
De flesta har inget annat val än att ta en tiotimmars minibuss – känd i hela före detta Sovjetunionen som en marshrutka – längs de svindlande vägarna som slingrar sig genom mitten av landet.
Dessa resesvårigheter har varit ett kännetecken för livet i Kirgizistan ända sedan det blev självständigt från Sovjetunionen 1991. Liksom alla stater som en gång styrdes från Kreml, ärvde landet ett system av infrastruktur som i första hand var inriktat på att förbinda långt- kastade regioner till Moskva.
”Kopplingarna mellan kirgiziska städer ansågs inte vara prioriterade eftersom de var en del av det bredare sovjetiska ekonomiska systemet. Som ett resultat är norra Kirgizistan väl ansluten till Kazakstan, och söder till Uzbekistan och Tadzjikistan, säger Mukambaev.
Det är faktiskt fortfarande billigare att transportera ett ton bränsle från Omsk (i Ryssland) 850 miles till den kirgiziska staden Kara-Balta, än det är för att transportera den från Kara-Balta till Osh – bara 167 miles fågelvägen.
Detta har inte bara lett till transportsvårigheter; det förvärrar också en kulturell klyfta mellan norr och söder.
”Den södra delen av Kirgizistan, i Ferganadalen, har historiskt sett delat en gemensam kultur med de bosatta folken som bor där som tadzjiker och uzbeker”, säger Cholpon Chotaeva, professor i historia vid American University of Central Asia i Bishkek. ”Den norra delen ligger nära Kazakstan, delar sin nomadiska livsstil i det förflutna och utvecklar en kultur som liknar kazaker och förmodligen ryssar under sovjettiden.”
Fråga folk på Bisjkeks gator om de södra delarna av landet och några himlar med ögonen.
”Jag har aldrig rest till söder”, säger Kunduz Amanbaeva, en grafisk designer. ”Det känns inte riktigt som samma land; det är en mer islamisk region, kvinnor går runt och täcker. Den enda gången jag har träffat någon från södra Kirgizistan är när jag jobbade i Moskva!” tillade hon och hänvisade till antalet kirgizier som arbetar i Ryssland som migrantarbetare.
Denna klyfta sträcker sig till politiken. Chotaeva pekade på en tendens i modern kirgisisk historia för makt att pendla mellan norra och södra ledare i landet.
”Landet tolererar inte länge nordlig eller sydlig dominans”, sa hon. ”2005 års revolution började i söder, mot en nordlig ledare, medan motsatsen hände 2010: Vi hade Bakijev, en sydlig ledare vid makten, som sparkades ut av nordborna.”
Nord-sydlig alternativ motorväg
Lösningen på detta har varit utsedd länge: en pålitlig, snabb förbindelse genom bergen som inte kommer att stängas av vinterns snö. För detta ändamål tillkännagavs en ny motorväg från Balykchy i norr till den södra staden Jalal-Abad 2012, efter att ha säkrat finansiering från Export-Import (Exim) Bank of China såväl som den multilaterala Asian Development Bank (ADB) . Designen, materialen och mycket av genomförandet har också kommit från Kina, med China Road and Bridge Corporation som leder projektets konstruktionsfas. Motorvägen bröt mark 2014 och förväntades ta fem år att färdigställa.
Tio år senare har den ännu inte öppnats.
”Jag tror att de underskattade några av svårigheterna”, sa Mukambaev. ”Det kan ha varit några misstag på planeringsstadiet, enstaka speciella omständigheter som pandemin, såväl som speciella … låt oss säga, lögner …”
Han syftar på de oundvikliga anklagelserna om korruption och ringa stöld som plågar de flesta infrastrukturprojekt i Centralasien.
I år har dock rykten börjat snurra om att motorvägen faktiskt kan närma sig mållinjen. Kirgiziska tjänstemän har också vägt in. I maj sade president Sadyr Japarov det skulle öppna ”snart”, medan Temir Sariev, ordförande för Kirgizistans handelskammare, förkunnade i juni att vägen skulle öppnas under senare hälften av 2024.
Förhoppningarna väcktes ytterligare genom den slutliga utgrävningen av Kok-Art Pass, en nästan fyra kilometer lång tunnel som var avslutad i juli. Den 23 september berättade en representant för ADB, Aibek Kalmamatov, för en Bishkek radiostation att de fungerar på alla vägsträckor. kommer att slutföras senast den 30 november.
Kostnader och fördelar
Insatserna är säkert höga. Den 415 kilometer långa vägen initial kostnad på 860 miljoner dollar betyder att en kilometer väg i genomsnitt kostar över 2 miljoner dollar. Kirgizistan är nu skyldig en rapporterad 1,7 miljarder dollar till olika kinesiska långivare, framför allt Exim Bank, som många fruktar ger Peking inflytande när det gäller att få gruvkoncessioner och inflytande över utrikespolitiska beslut.
”Det finns inget riktigt sätt att betala tillbaka dem,” sade Mukambaev. ”Ska de göra om den till en vägtull som tjänar pengar? Ska de beskatta lastbilar som använder det? Eller hoppas de bara att det på magiskt sätt kommer att leda till mer ekonomisk tillväxt och skattedeklarationer?”
På Bisjkeks gator delar många denna ljumma utsikt. Asan Sulaimanov, en affärsman från Osh som nu bor och arbetar i Bishkek, väljer att flyga när han åker hem för att hälsa på sin familj. ”Även om det är dyrt har jag inte råd att spendera tio timmar på vägen,” sa han. ”Avståndet betyder bara att jag går mindre tillbaka än jag annars skulle; den nya vägen kommer sannolikt inte att ändra på det.”
Men vissa är övertygade om att de kulturella och politiska fördelarna är värda det.
”Den nya vägen mellan den södra och den norra delen kommer inte bara att underlätta transport och kommunikation mellan båda”, sa Chotaeva. ”Det kommer också att koppla ihop dem politiskt och kulturellt. Staten och det politiska centret kommer att nå och inkludera den södra regionen och föra in periferin i stats- och nationsbyggandeprocessen, medan regionala skillnader kommer att börja smälta samman på det kulturella planet.”
Mukambaev håller med om att det säkert kommer att finnas vissa fördelar.
”Landet ropar efter mer infrastruktur, och det här kommer att vara en extra länk mellan norr och söder, och en dubbel körbana också – den nuvarande vägen är bara en enkel körbana, vilket gör den mycket farlig.”
Han är dock skeptisk till att vägen presenterar en silverkula som plötsligt kommer att förvandla landet.
”Jag är osäker på de kommunikationsfördelar som utlovas,” sade han, och väckte tvivel om att vägen kommer att hållas öppen över vintern, särskilt för nattbussar, som han ser som nyckeln till regional integration.
”En järnvägsförbindelse skulle ha varit mycket bättre”, suckade han. ”Det är något som kunde ha sålts till alla – du går och lägger dig i Bishkek och vaknar upp i Jalal-Abad. Den kunde ha använts för frakt också. Och det behöver inte (att) ha samma höga underhållskostnader.”
Men oavsett om det gäller väg eller järnväg är han tveksam till att något kan stänga Kirgizistans kulturklyfta. ”Det har varit så här i tusen år. Norra Kirgizistan och södra Kirgizistan tillhör två olika kulturområden. TV och internet har inte lyckats överbrygga gapet i mentalitet. Jag tror inte att vägen kommer att förändra det heller.”