New Delhi, Indien — Bara några ögonblick innan navigerade de båda de mest trafikerade timmarna i en korsning i Noida, en satellitstad i Delhi, och levererade matvaror utanför dörren. Nästa sak han visste, Himanshu Pal, 21, stod där, hjälplös, och tittade över kroppen på sin kollega, rammad av en bil.
Hans vän, Ankush, var ”bara 18 år och precis gått ut gymnasiet”, sa Pal till Bladet. Det var Ankushs första dag i en storstadsstad, efter att han kom från sin by i östra Bihar, mer än 1 000 km (600 miles) bort; han hyrde en billig elcykel och skrev på Swiggy, en av Indiens snabba handelsjättar.
Ankush packade sin första beställning och försökte ta reda på hur han skulle nå platsen – obligatoriskt inom 10 minuter – när Pal höll sin hand och visade honom vägen runt appen. ”Han försökte sitt bästa: tittade på telefonen, sedan på vägen, en kund som ringer tillbaka; sedan på telefonen, ett trafikljus och sedan på vägen igen,” minns Pal från oktober förra året.
”Det var allt. En bil träffade och lämnade honom död vid signalen.” Pal och hans kollegor finansierade en ambulans för att ta kroppen tillbaka till hans by.
Snabb leverans, snabb död
Indiens snabba leveranstjänster är ett under för resten av världen, och tävlar om att leverera allt från mat till matvaror och mediciner till cigaretter till landets 430 miljoner starka medelklass. Swiggy, där Ankush arbetade, och Zomato har varit de dominerande snabbhandelsplattformarna i mer än ett decennium. Men andra har anslutit sig också, inklusive Zepto och Flipkart Minutes. I december 2024 gick Amazon in på marknaden med en 15-minuters leveranstjänst som heter Tez – vilket betyder ”snabb” på hindi och urdu.
När konkurrensen skärptes lovade vissa, som Zomatos Blinkit-tjänst, uttryckligen 10-minutersleveranser, medan andra som Swiggys Instamart försökte få ryttare att leverera i de flesta fall på cirka 10 minuter.
Men för ryttare som försöker ta sig över trafiktäta och gropar i Indiens metropoler har dessa leveranstider uppifrån och ner ofta fungerat som en dödsfälla. Ryttare och fackförbund har upprepade gånger pekat på trafikolyckor som ofta leder till dödsfall men som inte rapporteras som dödsfall på arbetsplatsen. Och farorna sträcker sig långt bortom krascher. Arbetare åker långa timmar utomhus i extrem värme, tillsammans med dödlig exponering för giftig luft i städer som Delhi och Bengaluru. Utbetalningar påverkas av ett stjärnbaserat klassificeringssystem, vilket innebär att ryttare inte kan trycka tillbaka mot felaktiga kunder.
I början av januari ingrep den indiska regeringen och bad alla snabba handelsplattformar att sluta lova ”10-minutersleveranser” efter en rikstäckande strejk från spelningsarbetarna på grund av farliga arbetsförhållanden.
Men experter och arbetare som sliter inom Indiens maffiga snabba handelsmotor säger att verkligheten i stort sett förblir oförändrad – den intensiva konkurrensen om snabba leveranser innebär att med eller utan ett formellt löfte om 10 minuter, är ryttare under press att göra vad som krävs för att få paket till kunderna så snabbt som möjligt.
”Den indiska medelklassen rider bokstavligen på de fattigas rygg”, säger Vandana Vasudevan, författaren till OTP Please!, en bok från 2025 om spelningsarbetares liv. ”De sitter hemma och är extremt bortskämda av denna ganska innovativa tekniska modell,” sa hon till Bladet, ”men alla dessa privilegier kommer på bekostnad av arbetarna.”
Ökning av 10 minuters leverans
Efter covid-19-pandemin, som banade vägen för digitalisering av dagligvarutjänster i Indien, har snabba handelsplattformar utnyttjat små ”mörka butiker” – ett lager som uteslutande är avsett att lagra varor för onlineshopping – i stadsdelar för att leverera tusentals produkter, från matvaror och hudvård till den senaste iPhone.
När företag som Walmarts Flipkart, Swiggy eller IPO-bundna Zepto tävlade om ännu snabbare leveranser, omdefinierade de också hur urbana Indien köpte in den psykologiska överklagandet av omedelbar tillfredsställelse. Där många indier tidigare planerat och köpt, fann en studie förra året att snabb handel hade gjort flera av dem till mer impulsiva köpare.
Indiens spelningsekonomi, en marknad på 11,5 miljarder dollar, har exploderat: gigarbetare förväntas öka från 7,7 miljoner år 2021 till 23,5 miljoner år 2030, enligt Niti Aayog, en statlig tankesmedja.
Under det senaste räkenskapsåret hade snabbhandelsplattformar ett rekordhögt år, med bruttoorder värda $7 miljarder, mer än dubbelt så mycket jämfört med föregående år. Sektorn har varit en investeringsälskling och noterat en svindlande 142 procent sammansatt årlig tillväxttakt från 2022.
Men det är två mörkare demografiska faktorer som driver denna uppenbara framgångssaga, säger experter. Medelklasskvarter i indiska städer är, även om de är trånga, ofta segregerade samhällen, vilket gör det lättare för företag att hyra ett billigt lager nära en elegant ort. Samtidigt har klyftan mellan de rika och de fattiga nått en historisk hög, synlig i allt från stagnerande löner till koncentrationen av enorma rikedomar. Detta gör det möjligt för företag att hålla hundratals åkare sysslolösa, vid varje enskild butik, i kö för att välja nästa beställning och tävla för att leverera, utan att tillhandahålla socialförsäkring eller minimilöner.
Efter instruktioner från tjänstemän från Indiens arbetsministerium verkar snabbhandelsföretag ha ersatt marknadsföringslöftet om omedelbar leverans inom 10 minuter med andra funktioner som tillgången på produkter.
Men experter säger att det inte kommer att förändra mycket – för företagen eller deras anställda.
Borttagandet av den 10-minuters leveranslinjen är till stor del ”optikdriven snarare än affärsförändrande”, sa Karan Taurani, vice VD på värdepappersföretaget Elara Capital, till Bladet, och tillade att förslaget om snabb handel fortsätter att vara förankrat i hastighet och bekvämlighet som förblir strukturellt överlägsen horisontella e-handelstider.
En vecka efter regeringens anvisningar visade plattformar ofta fortfarande en leveranstid på mindre än 10 minuter, när Bladet checkade in i tre olika städer i den nationella huvudstadsregionen, som även inkluderar New Delhi.
”Det inneboende designproblemet”
Snabbhandelsföretag hävdar att den nya inriktningen inte skulle ha någon väsentlig inverkan på deras affärsmodell.
Leveransryttare håller med.
”Vi levererar matvaror till dörren och håller våra liv kvar [the] linje varje gång”, sa Pal och väntade utanför en mörk butik nära ett välbärgat område i Noida, strax utanför New Delhi, på sin nästa beställning. ”Den här idén om omedelbar leverans är så skräp; vad kan man behöva inom 10 minuter?”
Ryttarna säger att problemet ligger i designen. ”Systemet fungerar på enkel matematik för oss: ju fler beställningar du levererar, desto mer tjänar du,” tillade Pankaj Kumar, en annan leveransåkare, svävande över Pals axel.
”Om vi vill tjäna pengar på de här plattformarna måste vi cykla snabbare – hela tiden flyga min cykel på fel sida [of the road] och hoppsignaler, sa Kumar.
Vasudevan, författaren, sa dock att ”regeringens ingripande är ett välkommet steg som har kommit som en lättnad för vissa arbetare.”
”Problemet på 10 minuter kommer med kundernas förväntningar; när du väl gör upp med löftet blir hastighetshandlingen åtminstone frivillig”, sa hon.
”Arkitekturen för en snabbare leverans är inte en felaktig sak i sig”, hävdade Vasudevan. ”Men en snäv deadline är ett arkitektoniskt krav på ryttarna som blev normen, tyvärr.”
Och Indiens snabba handelsmodell har liten hänsyn till sina arbetares välfärd, tillade Vasudevan.
Den indiska regeringen inför också nya arbetslagar som formellt erkänner gigarbetare för första gången, föreslår sociala förmåner, inklusive pensioner och olycksfallsförsäkringar, och planerar att etablera en socialförsäkringsfond, delvis finansierad av företag.
Men för tillfället finns de här planerna bara på papper – och arbetare säger att de lärde sig att det bara finns ett sätt för dem att bli hörda: genom kollektiva åtgärder.
Du slumrar, du förlorar
Mot bakgrund av försämrade arbetsvillkor och fluktuerande löner samordnade flera arbetargrupper en strejk på nyårsafton.
Shaik Salauddin, nationell generalsekreterare för den indiska federationen för appbaserade transportarbetare (IFAT) som ledde avbrottet, sa till Bladet att deras krav från plattformsföretagen möttes med ”företagens flexibla kraftmuskler, från PR-spel till skrämmande förare”.
Salauddin, som också är en del av en kommitté som interagerar med den indiska regeringen om regleringar, sa att kraven inkluderade att göra företagens algoritmer, som dikterar utbetalningar, transparenta och pålitliga. Arbetarna ber också om ett slut på ”godtycklig blockering av arbetarnas ID” och rätten att organisera protester.
Leveransåkare säger att plattformar använder automatiserade algoritmer för att inaktivera en arbetares konto, i huvudsak avskeda dem utan förvarning, av en rad olika skäl, inklusive lägre betyg, frekventa avbokningar av beställningar eller kundklagomål. De ryttare som är inblandade i protester har också ställts inför polisutredningar i vissa fall.
I ett uttalande om strejken, som utlöste en hård debatt i landet om arbetarnas arbetsvillkor, kallade en av de snabba handelsledarna, Deepinder Goyal, som tills nyligen ledde Eternal, Zomatos moderbolag, de klagande arbetarna för ”felaktiga” som orsakade problem med lag och ordning.
Regeringen verkade inte hålla med.
Salauddin välkomnade regeringens ingripande och sa: ”Vår samlade röst nådde VD:arna och regeringen; det är en vinst för de som fackligt organiserar sig.
”Tusentals ryttare loggade ut under rusningstid i en protest för rätten till liv och värdighet på arbetsplatsen”, sa Salauddin.
Men, ”om företagen lurar oss, då kommer vi inte att sitta tysta”, sa han och hänvisade till frågan om att plattformarna fortfarande levererar order inom 10 minuter efter regeringens ingripande.
Kumar, leveransåkaren i Noida, sa att ingen av åkarna informerades om någon förändring av plattformarna.
Efter regeringens ingripande, sa Kumar, ligger ansvaret att rida snabbt på dem nu.
Han bröt sin högra axel när han levererade en beställning förra året. Kumar sa att han inte fick ekonomiskt stöd i sin behandling. Tre dagar senare, med ett plåster på, återvände han till affären, villig att åka med en hand. Chefen hade inga problem, sa han.
”Om vi förlorar en rad – t.ex. timmar på en dag, dagar i veckan – så förlorar vi incitament”, sa Kumar, som stod uppgiven utanför den mörka butiken.
”Vad är vi för företaget? Bara robotar på cyklar som levererar beställningar,” tillade han. ”Vad har de att förlora om en cykel åker av gatan?”
