Taipei, Taiwan – När utredningen av den dödliga kraschen av Jeju Air Flight 2216 sträcker sig in på sin tredje dag, ställer flygexperter frågor om vilken roll en betongkonstruktion i slutet av banan på Sydkoreas Muan International Airport kan ha spelat i olyckan, bland annat faktorer.
Boeing 737-800 slog in i en betongbank och bröt i lågor efter att ha tvingats göra en nödlandning på söndagsmorgonen och dödade 179 av 181 personer ombord i den dödligaste flygolyckan någonsin på sydkoreansk mark.
Piloten hade rapporterat ett fågelangrepp till flygledningen några ögonblick innan flygplanet bukfloppade på banan efter att ha misslyckats med att sätta ut sitt landningsställ och överskridit landningszonen.
Sydkoreanska myndigheter har sagt att betongvallen, som inhyste en lokaliseringsantenn för att hjälpa piloter att upprätthålla den korrekta inflygningsvägen, hade byggts enligt föreskrifter och liknade andra strukturer på flygplatser runt om i världen.
Vissa flygexperter har dock ifrågasatt valet och placeringen av strukturen, vilket tyder på att katastrofen kan ha varit möjlig att undvika med bättre flygplatsdesign.
Najmedin Meshkati, professor i civilingenjör vid University of Southern California, sa att användningen av betong snarare än ett metalltorn eller pyloninstallation var ”ovanlig” och kan ha bidragit till det höga antalet dödsfall.
”Denna stela struktur visade sig vara katastrofal när det sladdande flygplanet gjorde ett nedslag”, sa Meshkati till Bladet.
”Utan tvekan hade flygplanet i stället stött på flygplatsväggen, vilket skulle ha gett mindre motstånd, hade överlevnadsgraden varit högre.”
Hassan Shahidi, vd och vd för Flight Safety Foundation, sa att även om han inte skulle spekulera i huruvida banvallen var dåligt utformad eller placerad, borde strukturer i änden av landningsbanorna byggas för att lätt gå sönder i händelse av kollision under International Civil Aviation Riktlinjer för organisationen.
”Standarderna definierar också närheten till sådana strukturer nära bansluten. Utredarna kommer att undersöka betongkonstruktionen i slutet av banan för att avgöra om den överensstämde med dessa standarder, inklusive dess placering och närhet till banans ände, säger Shahidi till Bladet.
Sydkoreanska tjänstemän har sagt att strukturen var 250 meter från änden av banan, närmare än standarden för bästa praxis på 300 meter, enligt John Cox, en före detta 737-pilot som driver flygkonsultföretaget Safety Operating Systems.
Experter ifrågasatte också om banan hade ett tillräckligt överskridande område eller, som i fallet med andra flygplatser med begränsat utrymme, borde ha implementerat ett ”konstruerat material arresteringssystem” – även känt som ”EMAS” – som kan sakta ner eller stoppa ett flygplan med överdriven fart.
Dane Williams, direktör för konsultföretaget Aviation Safety Asia, sa att vissa avancerade flygplatser har områden efter banan som använder sand, grus eller annat saktande ämne för att minska ett flygplans hastighet och undvika en kraftig kollision.
”I mer utvecklade länder sätts en sådan begränsning i slutet av banorna där det är rimligt, där det är lämpligt och där det är ekonomiskt lönsamt,” sa Williams till Bladet.
”Det är också förståeligt att om en stor sjö, flod eller annan geofysisk plats som en dal ligger i slutet av banan, så kan en fysisk betongbarriär vara lämplig.”
Andra flygplatsdesignfunktioner har också granskats.
Marco Chan, en pilot och universitetslektor i flygverksamhet vid Buckinghamshire New University, sa att valet av en bana med en -0,2 procent nedåtlutning väckte ”ytterligare frågor om dess lämplighet för en nödlandning”.
”Utredarna kommer att undersöka om detta beslut tog hänsyn till väderförhållandena, som var lugna … eller om andra operativa överväganden påverkade det,” sa Chan till Bladet.
Sydkoreanska utredare, med hjälp av tjänstemän från United States National Transportation Safety Board, undersöker en rad möjliga scenarier, inklusive ett fågelangrepp och flygplanssystemfel.
Preliminära fynd om orsaken till katastrofen kommer sannolikt inte att offentliggöras på flera veckor. Det är möjligt att några eller alla teorier som tagits upp av tjänstemän och analytiker inte kommer att bekräftas av undersökningen.
”När man gör en utredning tittar man inte bara på flygplanet. Du tittar på det mänskliga elementet, vilket betyder att titta in i piloterna, titta på flygledningen, titta på underhåll, sedan tittar du på maskinen, säger Anthony Brickhouse, en veteran i USA-baserad flygsäkerhetsexpert, till Bladet.
”Vad hände med det flygplanet som hindrade dem från att lägga ner landningsstället?”
Medan fågelangrepp har anklagats för att ha bidragit till ett antal flygolyckor, inklusive den dödliga kraschen 2019 av Ethiopian Airlines Flight 302, skulle en kollision med en fågel i sig vara osannolikt att få ner ett modernt flygplan, enligt flygexperter.
Mer än 13 000 fågelangrepp rapporteras till ICAO varje år, varav endast en bråkdel leder till skador på flygplan eller flygavbrott.
I fallet med Flight 2216 kommer utredarna att undersöka om en fågel kan ha skadat kritiska system, såsom motorer och hydraulik, vilket leder till ”kaskadfel, inklusive hydrauliska problem eller oförmåga att använda landningsställ”, sa Chan.
Analytiker har varit särskilt förbryllade över den hastighet med vilken planet landade och dess misslyckande med att sätta in sitt landningsställ.
Videofilmer från katastrofen visade också att nosen på planet aldrig kom ner helt innan flygplanet flög ur ramen och exploderade.
”Videofilmerna tyder på att flygplanet närmade sig med relativt hög hastighet, vilket väcker frågor om huruvida flygplanet var korrekt konfigurerat för landning eller om systemfel hindrade viktiga retardationsmekanismer från att fungera”, sa Chan.
Brickhouse sa att det också var anmärkningsvärt från bilder från kraschen att flygplanet hade landat en bit ner på banan.
”I en landning kommer friktion att vara din vän som saktar ner dig. Tyvärr verkar det inte som om flygplanet var på landningsbanan tillräckligt länge för att sakta ner, säger Brickhouse.
Sydkoreas transportdepartement sa på tisdagen att den ”svarta lådan”-färdskrivaren återfanns från olycksplatsen med nyckeldelar saknade och myndigheterna granskade hur man extraherade data.
Den nationella polismyndigheten sa att de satte in mer personal och använde snabb DNA-analys för att påskynda identifieringen av kraschens offer när familjemedlemmar samlades på flygplatsen för att kräva mer information om sina nära och kära.
Sydkoreas tillförordnade president Choi Sang-mok har beordrat en nödsäkerhetsinspektion av landets hela flygbolagsverksamhet, medan myndigheterna separat utför inspektioner av alla Boeing 737-800 i drift i landet.