Kina och USA har börjat ta ut ytterligare hamnavgifter på fraktfartyg när handelsspänningarna mellan världens två största ekonomier steg tillbaka, efter Kinas sällsynta jordartsexportkontroller som svar på nya handelsbegränsningar som Trump -administrationen införde.
Hamnavgifterna från båda sidor trädde i kraft på tisdagen och har orsakat rädsla bland analytiker, som säger att maritim handel har blivit en viktig stridsfront mellan de två nationerna.
Rekommenderade berättelser
Lista över 4 artiklarlistans slut
De nya handelsspänningarna bröt ut trots en paus i tullkriget och kommer när Trump förväntas möta sin kinesiska motsvarighet Xi Jinping på sidelinjen för toppmötet i Asien och Stillahavsområdet (APEC) i Sydkorea i slutet av denna månad.
Kina har anklagat USA för ”dubbla standarder” efter att det hotade att införa 100 procents tullar på kinesiska varor efter förra veckans sällsynta jordbruten av Peking.
Här är vad man ska veta om de nya hamntarifferna eftersom de två länderna är engagerade i pågående handelsförhandlingar:
Vilka är hamnavgifterna på de två sidorna?
En verkställande order i Vita huset med namnet ”Restoring America’s Maritime Dominance” ledde den amerikanska handelsrepresentanten (USTR) att ålägga ägare och operatörer av kinesiska byggda, ägda eller drivna fartyg som kommer in i USA senast den 14 oktober enligt följande:
- Fartygoperatörer måste betala $ 50 per netton för kinesiskt ägda eller drivna fartyg som anländer till en amerikansk hamn, för att höjas till $ 140 senast april 2028
- Fartygoperatörer av kinesiska byggda fartyg som anländer till en amerikansk hamn måste betala $ 18 per netton eller $ 120 per container, vilket kommer att ökas till $ 33 respektive $ 250, 2028 år 2028
- Avgifter ska debiteras högst fem gånger per år för enskilda fartyg
- Långsiktiga användare av Kina-opererade fartyg som bär USA: s etan och flytande petroleumgas (LPG) är undantagna till 10 december
Kina, den 10 oktober, vedergällde och sa att det också skulle debitera USA-ägda, drivna, byggda eller flaggade fartyg ytterligare avgifter från och med 14 oktober enligt följande:
- Fartyg som ägs eller drivs av amerikanska företag eller individer kommer att betala en 400 yuan ($ 56) per nettoavgift för varje resa
- Fartyg eller fartyg byggda i USA eller flyga en amerikansk flagga kommer att betala samma belopp
- Avgifterna kommer att debiteras för högst fem resor per år och kommer att stiga för att nå 1 120 yuan ($ 157) per netto ton
- Tomma fartyg som kommer in i kinesiska varv för reparation är undantagna. Kinesiska byggda fartyg är också undantagna.
Kinas transportministerium sade i ett uttalande den 10 oktober att tullarna var ”motåtgärder” tänkt att svara på USA: s ”orättvisa och diskriminerande” praxis.
I ett separat men relaterat drag införde Kina på tisdag sanktioner mot fem dotterbolag till sydkoreanska skeppsbyggare Hanwha Ocean, som den sade ”hjälpte och stödde” amerikanska utredningar av kinesisk handel.
USA var de första som tog ut ytterligare avgifter på kinesiska ägda fartyg tillbaka i april i ett försök att lossa Pekings grepp om den globala maritima industrin och förstärde amerikanska skeppstillverkare. Det beslutet följde en utredning under Joe Biden -administrationen som avslöjade att Kina dominerar global maritim, logistik och varvsindustri med hjälp av ”orättvis politik och praxis” som att tränga statliga medel till varvsindustrin.
Kina slog tillbaka på USA och sa att det också skulle ta ut liknande avgifter på samma dag som USA: s tullar skulle träda i kraft.
I ett uttalande på tisdagen sa Kinas handelsministerium: ”Om USA väljer konfrontation kommer Kina att se det till slutet; om det väljer dialog förblir Kinas dörr öppen.”
Vem är de viktigaste aktörerna i den globala maritima handeln?
Kina dominerar den globala kommersiella varvsindustrin, följt av Sydkorea och Japan, enligt uppgifter från Center for Strategic and International Studies (CSIS).
Peking byggde 53 procent av de kommersiella fartygen 2024, medan USA endast producerade 0,1 procent av sådana fartyg. Kinesiska statligt ägda China State Shipbuilding Corporation (CSSC) är den viktigaste aktören i branschen och byggde fler kommersiella fartyg genom Tonnage 2024 än alla amerikanska skeppsbyggare har gjort sedan 1945, enligt CSIS.
De statliga CSSC tillverkar också särskilt marinkrigsfartyg och bidrar till Kinas status som att ha den största marinflottan med fartygsnummer -AT 355 fartyg år 2020, enligt en amerikansk försvarsrapport, jämfört med USA: s 293 marinfartyg vid den tiden.
Medan analytiker påpekar att USA upprätthåller den starkaste marinen baserat på eldkraft, har Kinas skeppsbyggande dominans väckt säkerhetsproblem i Washington i flera år.
Varför påförde USA trottoarkanter på kinesiska byggda fartyg?
USA försöker lossa Kinas grepp om maritim dominans.
Washington började först att mulla och vidta åtgärder mot Kinas skeppsbyggnadsförmåga i maj 2024, efter att fem amerikanska fackföreningar framställde USTR för ”lättnad” mot det de kallade Kinas ”orimliga” praxis i den maritima och skeppsbyggande sektorn, med att citera en omfattande statsledad stöd för det kinesiska skeppsbyggande och maritime-sektorerna, som den allmänna sektorerna, som den är argumenterande, som de hänvisar till en grundläggande konkurrens.
USTR inledde därefter utredningar av kinesiska sjöfartshandelspraxis. I januari 2025, efter att president Trump besvarades till sitt embete, bestämde avdelningen att kinesiska åtgärder ”belastade och begränsade” USA: s handel, och att åtgärder skulle vidtas. Under flera veckor vittnade de amerikanska fackföreningarna och lobbyisterna vid offentliga utfrågningar om åtgärderna som skulle vidtas, innan Trumps verkställande ordning ”14269 – återställde Amerikas maritima dominans” publicerades i april.
I mars lovade president Trump, i en adress till kongressen, att hans administration skulle ”återuppliva” den amerikanska sjöfartsindustrin och tillade att han skulle skapa ett ”kontor för skeppsbyggnad”.
”Vi kommer också att återupprätta den amerikanska skeppsbyggnadsindustrin, inklusive kommersiell skeppsbyggnad och militär varv,” sa Trump till lagstiftare och fick applåder från husrepublikaner. ”Vi brukade göra så många fartyg. Vi gör dem inte mer mycket, men vi kommer att göra dem väldigt snabba, mycket snart. Det kommer att ha en enorm inverkan för att ytterligare förbättra vår nationella säkerhet.”
I ett uttalande efter Trumps tal berömde Matthew Paxton, ordförande för Shipbuilders Council of America, presidentens flytt. ”Genom att fullt ut utnyttja den befintliga inhemska varvetskapaciteten kan Shipyard Industrial Base uppfylla de växande kraven från nationellt försvar, återställa amerikansk konkurrenskraft och skapa tusentals skickliga jobb i samhällen över hela landet,” sade han.
Hur kommer tullarna att påverka den globala handeln?
Analytiker säger att flytten på båda sidor stör den globala handelsverksamheten redan. Den kinesiska containerbäraren COSCO kunde bära mest börda från de amerikanska avgifterna, som förväntas kosta branschen $ 3,2 miljarder, medan sjöfartsföretaget Clarksons forskning sade i en rapport att Kinas nya hamnavgifter kan påverka oljetankfartygen på ett betydligt sätt, vilket står för 15 procent av den globala kapaciteten, rapporterade Reuters News Agency.
Stora fraktlänkar, inklusive danska ägda Maersk, tyska Hapag-Lloyd och franska CMA CGM, har enligt uppgift bytte Kina-länkade fartyg från deras amerikanska sjöfartsbanor, enligt Reuters.
”Vi befinner oss i det hektiska skedet i störningen där alla tyst försöker improvisera lösningar, med varierande grad av framgång,” berättade Ed Finley-Richardson, en oberoende torr bulkfraktanalytiker, till Reuters.
Analytiker tilllade att det finns rapporter från amerikanska fartygsägare som driver icke-kinesiska fartyg som försöker sälja sina gods till andra länder medan de är på väg till Kina, så att fartygen kan avleda. Reuters rapporterade att det inte omedelbart kunde bekräfta påståendet.
Samtidigt står sydkoreanska skeppsbyggare Hanwha Ocean redan inför kinesiska sanktioner mot fem av dess USA-kopplade dotterbolag. Hanwha är en av världens största fartygstillverkare och äger det kommersiella Philly -varvet i den amerikanska delstaten Philadelphia. Hanwha Ocean’s aktier sjönk nästan 6 procent efter tillkännagivandet, konstaterade Reuters.
Vilka är de andra handelskväggarna tillkännages och kommer detta att leda till ett helt handelskrig?
Kina, som har ett monopol på kritiska sällsynta jordmetaller som används för att tillverka elektronik, skärpade exportkontroller på fem av dem den 9 oktober under dess ”tillkännagivande nummer 61 av 2025”, inklusive Holmium, Erbium, Thulium, Europium och Ytterbium. Det är utöver trottoarkanter på sju metaller som tillkännagavs tidigare i april.
President Trump, som vedergällning, har hotat att höja tullarna på kinesiska varor till 100 procent från 1 november.
USA införde tunga tullar på kinesiska varor tidigare i Trumps ordförandeskap, i ett försök att ta itu med vad Washington åsikter som obalanserade handelsrelationer. Dessa tullar lättades så småningom efter att de två länderna kom till en överenskommelse i september för en 90-dagars paus som kommer att löpa ut den 9 november.
Spänningarna är emellertid återigen höga efter de nya sällsynta jordartstullarna av Kina, och hamnavgifterna tillkännages av båda länderna. Analytiker har tidigare varnat för att ett fullskaligt handelskrig mellan USA och Kina skulle kunna träffa globala marknader dåligt och få en lågkonjunktur.