Teheran, Iran – Hossein, en 32-årig marknadsföringsspecialist baserad i Teheran, har funderat på att ersätta sin 13 år gamla iransktillverkade bil med en nyare modell.
Även om han tjänar ungefär fyra och en halv gånger minimilönen efter en löneförhöjning nyligen – hans lön är nu nära 900 miljoner rial (cirka 390 dollar vid nuvarande växelkurs) – är importerade fordon inte ens överkomliga för honom.
Rekommenderade berättelser
lista med 4 artiklarslutet av listan
Till och med att hitta en lokalt tillverkad bil kan vara utanför hans budget, med en ekonomisk kris som gripit landet sedan USA och Israel inledde ett överraskningskrig mot Iran den 28 februari och senare antog en förlamande belägring och sanktioner mot landet.
”Jag tappar hoppet om att någonsin kunna köpa en ny inhemsk tillverkningsbil också, om inte landet öppnar upp och blir lite mer normalt igen,” sa Hossein, som bad att hålla sitt fullständiga namn konfidentiellt av säkerhetsskäl, till Bladet.
Hans gamla manuella Peugeot 206-modell, en ursprungligen fransktillverkad bil men nu tillverkad inhemskt efter att utländska motsvarigheter lämnat Iran på grund av sanktioner, kan få upp till 10 miljarder rial ($4 350) om han säljer den för att göra ett nytt köp. Hans ersättningsmöjligheter är dock begränsade.
Att uppgradera till en något förbättrad Peugeot 207 med en automatisk växellåda kan kosta honom 28 miljarder rial ($12 170) nu. Det betyder att han, efter att ha sålt sin bil, skulle behöva mer än 20 månader av hela sin lön.
En inhemsk sedan Shahin-modell kostar mer än 31 miljarder rial ($13 480), och en crossover Reera kostar mer än 43 miljarder rial ($ 18 700).
Med dessa alternativ skulle han behöva spara cirka 24 månader respektive 37 månader av hela sin lön, och det är om priserna förblir stabila och han inte spenderar en rial på något annat. Men verkligheten med de snabbt stigande levnadskostnaderna och eftersläpande inkomsterna i Iran betyder att han knappt kan lägga undan några pengar, än mindre råd med en ny bil.
Priserna på inhemska bilar har mestadels stigit med 40 till 80 procent sedan krigets början, medan vissa fordon säljs för mer än 130 procent av kostnaderna för september 2025.
Kostnaderna för att underhålla fordonen stiger också mycket snabbare än folks löner. Inhemskt tillverkade däck, motorolja, bromsbelägg och kopplingssatser har åtminstone fördubblats sedan förra året, med vissa bildelar som har mer än tredubblats i pris.
Husbilar har generellt låga säkerhetsstandarder, vilket innebär att de bidrar till häpnadsväckande dödsfall i trafikolyckor. Minst 1 609 iranier har hittills dödats på vägar mellan städer i den aktuella månaden Shahrivar i solar Hijri-kalendern, som slutar den 22 september. Mer än 20 000 människor mister livet på vägarna varje år. Som jämförelse dog färre människor i hela Europeiska unionen, nästan fem gånger Irans befolkning, på vägarna förra året.
Irans bränsleslukande bilar bidrar också till röktäta stadsgator, försämrar fordon snabbare och ökar bränslekostnaderna, precis som bensinpriserna har stigit för användare.
Hur kom vi hit?
Experter säger att på grund av en kombination av skyddade statligt knutna företag, privilegierad tillgång, ekonomisk isolering och en begränsning av importen, har iranska hushåll inget annat val än att betala orimliga priser – jämfört med deras löner – för att köpa bilar av låg kvalitet.
Skadorna från kriget, inklusive den omfattande bombningen av flera ståljättar av Israel och USA, har bara lagt förolämpning till skada. Den marina blockaden av Irans södra hamnar har förhindrat varor från populära närliggande marknader som Förenade Arabemiraten.
Under sådana omständigheter har inhemska fordonstillverkare små incitament att förbättra sig.
Slutkunder drabbas också av statliga avgifter, valuta- och finansieringskostnader, marginaler som tas ut av skumma mellanhänder – och i många dokumenterade fall industrikorruption.
”Människor tvingas köpa dyra lågkvalitativa bilar vars verkliga priser borde vara en fjärdedel av det globala priset, och det här är en direkt skada på dem”, sa Mohammad Rashidi, ledamot av iranska parlamentets ordförande, till lokala medier på lördagen. ”Spåren av ett maffiasystem är synliga under hela processen.”
Hans påståenden återspeglar andra tjänstemän och statligt länkade medier, som öppet har beskrivit branschen som att likna en organiserad brottslighet.
Enligt de senaste siffrorna från statliga medier tillverkades eller monterades cirka 233 000 bilar i Iran under de första fem månaderna 2026, jämfört med 366 000 året innan. Endast cirka 25 000 fordon importerades under den perioden.
Endast en handfull statligt knutna företag eller mellanhänder får importera fordon, med tullar plus mervärdesskatt som ökar slutpriserna med upp till 200 procent.
Regeringen och riksdagen har diskuterat att sänka importtullarna i år, utan någon överenskommelse hittills.
Premierna är mer synliga för avancerade bilar, med en 2026 Toyota Land Cruiser VXR som går för cirka 660 miljarder rial ($287 000) i Iran för tillfället, medan samma modell är tillgänglig för cirka $86 000 i Förenade Arabemiraten. Samma historia gäller för de flesta andra modeller, i olika takt beroende på fordonets sällsynthet och tillgången på delar.
Priset på en kinesiskt designad SUV i mellanklass som säljs som Exeed VX på internationella marknader är noterat till cirka 32 000 USD i Kina, medan det är prissatt till cirka 42 000 USD i Förenade Arabemiraten. Samma bil, monterad av importerade delar av ett statligt knutet företag i Iran under ett annat namn, kostar för närvarande iranska kunder motsvarande 53 000 dollar.
Den bisarra situationen visades för fullt under en tre dagar lång ”internationell” bilutställning i Teheran förra veckan som mestadels innehöll kinesiskt tillverkade fordon. Dessa förblir tillgängliga i Iran trots USA:s sanktioner, eftersom Teheran exporterar nästan all sin olja till Kina och byter denna mot varor, inklusive bilar.
Vissa inhemska tillverkare och importörer var frånvarande, antingen för att de inte hade några produkter att erbjuda eller för att de hade arga kunder som registrerade sig för månader sedan för att få fordon de aldrig fick. Reservdelar till några av de utställda fordonen finns för närvarande antingen inte tillgängliga på den iranska marknaden eller kostar flera gånger deras pris på internationella marknader.
Även de billigaste fordonen som erbjöds på mässan var helt oöverkomliga för den genomsnittlige iranier. Det skulle ta en arbetare på minimilönen med standardtillägg 50 år att köpa en XPENG G9, en kinesisktillverkad elektrisk SUV prissatt till 120 miljarder rial ($52 150), på hans eller hennes lön, utan att spendera en rial på mat, bostad eller kläder.
Ändå var det enorma köer utanför mässan var och en av de tre dagarna.
”Det var tråkigt eftersom de flesta bara kom för att ta bilder med de bilar de visste att de aldrig hade råd med”, sa en ung man som deltog i utställningen till Bladet. ”Dörrarna till bilarna var också låsta.”